DPF polttaa alle 100km välein TDCi:ssä

[faartti]

Terve palstalle,

Hiukkaspönttö menee hetkellisen polttoainekulutuksen (ja hajun) perusteella polttotilaan alle 100 km välein tai useamminkin, ajot vaihtelevasti motaria ja taajamaa. Kohta varmaan joku paikka hajoaa polttoralliin... Pirssillä ajettu vajaa 300 tkm. vm-2014 2.0 TDCI 140 hv.

FORScan Litellä luettuna:
- paine-eroanturin lukemat tottelevat järkevästi suhteessa kuormitukseen, tasakaasulla taajamassa 2 kPa, kiihdytyksessä 15+ kPA.
- paine-erosta auton laskema DPF:n täyttöprosentti pyörii 70% paikkeilla, ei mene alle 60% poltonkaan jälkeen.
- mikään anturi ei ole pimeänä, relevantteja vikakoodeja ei ole eikä tule, paitsi P2263 turbosta.

Pönttö pesty 4000 tkm sitten raskaalla ammattivehkeellä "Carbon Clean DCS 20", kyseessä kai painevesipesu. Pesulaitteen mukaan pönttö ei tullessa ollut erityisen tukossa (yli puolet tms. oli kapasiteettia ennen pesua). Pesun jälkeen pesulaite näytti hyvää tulosta. DPF-adaptaatio nollattiin pesuoperaation jälkeen ja alkuun polttoja oli tosi usein, rauhoittui siitä sitten kuitenkaan täysin normalisoitumatta. Paine-erosta laskettu täyttöprosentti ei tosiaan mennyt alle 60%.

Ongelmana ollut useamman vuoden turbon vikakoodi P2263 kiihdytyksen yhteydessä toisinaan, pikkuhiljaa pahentuen. Tämä vika loppui, kun kesällä tehtiin DPF-pöntön pesu. Turbossa ei vikaa, toimi hyvin lappu lattiassakin pari kuukautta. P2263 kuitenkin tuli takaisin ja hiukkaspolttotapahtumat alkoivat tulla useasti.

Eli jotain tukkoisuutta on päätellen turbo-oireista, mutta kun pesufirma sanoo, että pönttö oli ok tullessa ja varsinkin lähtiessä. Voisko joku anturi aiheuttaa tällaista, jos anturin perustaso olisi jotenkin väärä. Vai pöntöllä vaan kilometrit täynnä ja pesut on turhia. Auton käynnissä ei mun mielestä ongelmaa, en osaa suuttimiakaan epäillä. Öljytaso pysyy vakaana.

Valistuneita arvauksia jos kohtalotovereilta, niin kovasti kiitollisena...

[Renee]

Kuules sinne autoon ei.olla tehty mitään ohjelmointeja eli auto on alkuperäisessä kunmlssa. Ei kuluta öljyä yhtään että siitä ei kerrytä nokea. Öljyt on justiinsa autoon sopivat. Ajetaan pitkää matkaa että systeemi toimii kuten pitää. Dieselit kun on tehty ajamista varten ei niihin 5km pyrähtyksiin.. Jos kaikki ok niin voipi toi paineanturi vähän antaa väärää tietoa.
Juttua https://www.vagarena.fi/index.php?topic=35558.0
Normisti 500-1000km polttoväli ja kuinka sitä tuhkaa kertyy suodattimeen niin poltot sitten tihentyy.

[Mk1escos]

Lopetin lukemisen vikakoodiin mistä ei selitystä, noita kukaan osaa ulkoa eikä pätkääkään kiinnosta alkaa etsimään toisten koodeja netistä.
Mikä siinä on niin vaikea laittaa se koodin selitys viestiin?
Egr, ahtovuoto, ahtimen servo, vnt siivet, noi on ne yleisimmät syyt dpf oireisiin.

[riikomi]

Jos autossa on SCR -katti (siis käyttää AdBlueta), niin sen tukkeutuminen aiheuttaa kuvattuja ongelmia.

[yritäedes]

Eikös tuossa ole vielä polttoaineen lisäsumuttimella varustettu dpf?
Jos täyttöaste on koko ajan 60-70% ja poltto käynnistyy 80% (?) kohdalla, niin aika useinhan se tulee vastaan...
Mutta miten täyttöaste voi olla 60%, jos pesulaitteen mukaan pönttö on kunnossa??? Kysyitkö sieltä pesun suorittaneesta firmasta neuvoa?

[Mk1escos]

Luultavasti paine ero anturi näyttää väärin tai sen skaala on väärä jos näyttää polton jälkeenkin 60-70%
Tai joku anturin putkista tukkeessa ja paine ei välity kunnolla anturille.
Mitä antureiden lukemat näyttää paikoillaan kun kone ei käy?

[faartti]

Kiitoksia kommenteista,

Pesufirmasta kyselin ja käsiä leviteltiin, heidän mielestä pesuhomma toimii.

En tiedä lisäsumuttimesta, veikkaan ettei ole. Tosiaan euro5-luokan systeemit, adblueta ei käytössä.

Näissä euro5-pömpeleissä taitaa olla DOC eli hapetinkenno ennen DPF-kennoa. Semmonen voi ottaa osumaa painepesussa:
https://www.youtube.com/watch?v=-0mtz3Icg5o
-> mutta ei tunnu relevantilta nyt käsillä olevaan ongelmaan.


Jätin P2263 laventamatta, kun sen ilmeneminen ajallisesti ennen vs. jälkeen dpf-pesun ei anna ehdottaa, että vikaa olisi turbossa itsessään. Pesun jälkeen meni siis 2000 km vaikka talla pohjassa ilman herjoja. Minun järjellä indikoi jotain tukkeumaa pakopuolella, tai mahdollisesti anturi toimii väärin (mutta livenä dynamiikkaa on järkevän näköistä), mutta anturivikaa vastaan puhuu se, että vika poistui joksikin aikaa pöntön pesulla.

----------------------------------
What the P2263 code means
The P2263 diagnostic trouble code indicates that there is a performance issue with the turbo/supercharger boost system.

The turbo/supercharger uses exhaust pressure and an air/fuel mixture to create boost. Vehicle manufacturers predetermine the range in which exhaust pressure is expected to stay. When/if the exhaust pressure falls below or exceeds that predetermined range, the powertrain control module (PCM) will store the P2263 diagnostic trouble code and the Check Engine Light will come on.

What causes the P2263 code?
Faulty turbocharger
Faulty boost pressure sensor
Faulty injection pressure control
Faulty exhaust back pressure sensor
Faulty wastegate
A leak in oil supply lines
Broken or loose vacuum lines
------------------------------------

[faartti]

Jos on mielekästä, että anturin taso tai skaala voisi olla väärin, niin siinä olisi tosiaan itua.

Tsekkaan lepolukemia myöhemmin tänään, kiitti.

[hlohi]

Minulla paine-eroanturi antoi välillä järkeviä lukemia, välillä liian suuria. Anturin vaihdolla tuli kuntoon.

[tikola]

Ei minulla ratkaisua ole, mutta kohtalotoveriksi ilmoittaudun:

viewtopic.php?p=331836#p331836

Omat murheet voisi tiivistää jonkinlaiseksi Turbo ja DPF murheen yhdistelmäksi aika samoilla oireilla kuin sinulla. Tai oikastaan vasta DPF murhe teki tuota tihentynytä polttoa - Turbomurhe teki autosta vain hitaan ja sitä oirettahan sinulla ei ole. Jos haluat minulta saat vaihtoehtoisen paine-eroanturin, koska sellainen tuossa hyllyllä seisoo joutilaana. Vaikea sanoa oliko vika siinä vai letkuissa, mutta toisella vastaavalla laitteella se alkoi toimia paremmin.

Ja ihan varmana tuolla koneella sinulla on lisäsumutuksella varustettu DPF. Kuten tuossa linkissä olevassa threadissa kerron näiden ongelmien aikana minulla kulutus nousi kolmanneksen ja naftaa alkoi päätyä öljyn sekaan. Toki sinulla on viisi vuotta tuoreempi laite, mutta eiköhän se aika sama 2.0TDCI kone molemmissa ole - vai onko samaa konetta tuoreempana jollain erilaisella apulaitevarustuksella?

Eli minultakin ääni paine-eroanturille - tai siihen johtaville liitosletkuille - niitä minä vaihtelin, että pääsin jokseenkin samasta murheesta eroon.

[faartti]

Vähän numeroita:
Paine-eroanturin jännite moottori sammutettuna 0,48 V, tyhjäkäynnillä ~0,53 V (vastaavasti, paine-erolukema 0 ja 1 kPa)
-> ei tunnu kuolleelta, mutta järkevyydestä ei edes hiukkaspolton käryä

Tasakaasulla taajama-ajossa paine-ero tosiaan 2 kPa, desimaaleja ei näy.

Kiitoksia tikola anturitarjouksesta, olen kuitenkin ens viikolla menossa korjaamolle, saavat hommata anturin tähän hätään. Pitää katsoa tarkemmin öljytasoa juttusi perusteella...

[tikola]

Vähän numeroita:
Paine-eroanturin jännite moottori sammutettuna 0,48 V, tyhjäkäynnillä ~0,53 V (vastaavasti, paine-erolukema 0 ja 1 kPa)
-> ei tunnu kuolleelta, mutta järkevyydestä ei edes hiukkaspolton käryä

Tasakaasulla taajama-ajossa paine-ero tosiaan 2 kPa, desimaaleja ei näy.

Kiitoksia tikola anturitarjouksesta, olen kuitenkin ens viikolla menossa korjaamolle, saavat hommata anturin tähän hätään. Pitää katsoa tarkemmin öljytasoa juttusi perusteella...

Ei minullekkaan auennut mitä niiden lukemien pitäisi olla - paitsi että näin niiden muuttuvan Forscanilla kun kaasua painoi. Minä sanoisin, että minulla ehkä lukemat olivat isompia, kuin sinulla, joten siitä voisi ehkä jotain päätellä. Paine-eroanturi oli vajaan satasen murikka tarvikeliikkeessä, joten ei sen vaihto varmuuden vuoksi ole paha rasti.

Öljytasoa kannattaa todellakin tarkkailla DPF ongelmien yhteydessä. Minusta logiikka on se, että auto yrittää polttaa vähän väliä ja syöttää polttoainetta sen takia reilusti lisää. Kaikki ei pala ja osa päätyy öljyn sekaan. Minulla oli tuossa ongelman ollessa päällä kuukauden parin vaihe jossa vaihdoin öljyjä vajaan tuhannen kilometrin välein. Eihän se rasvamontulliselle omakotiasujalle mahdoton kulu ollut, mutta vaivaa siitä oli

[yritäedes]

Olikos tämä ketjun aloittajan auto siis Mondeo? Koska havaitset DPF-polttoyrityksen sekä pa-kulutuksena että hajuna, niin se sumutin/höyrystin ennen DPF pönttöä ilmeisesti toimii. Eikä anna vikakoodiakaan.
Mutta tuo systeemihän ei ruiskuta naftaa palotilaan, vaan höyrystää sen suoraan hiukkassuodattimeen; joten sen ei pitäisi vaikuttaa naftan joutumiseen öljyn joukkoon?
Onko muuten autolle yritetty tehdä pakkoregenerointia testerillä? Onnistuuko, ja millä lopputuloksella?

[tikola]

Olikos tämä ketjun aloittajan auto siis Mondeo? Koska havaitset DPF-polttoyrityksen sekä pa-kulutuksena että hajuna, niin se sumutin/höyrystin ennen DPF pönttöä ilmeisesti toimii. Eikä anna vikakoodiakaan.
Mutta tuo systeemihän ei ruiskuta naftaa palotilaan, vaan höyrystää sen suoraan hiukkassuodattimeen; joten sen ei pitäisi vaikuttaa naftan joutumiseen öljyn joukkoon?
Onko muuten autolle yritetty tehdä pakkoregenerointia testerillä? Onnistuuko, ja millä lopputuloksella?

Nyt tässä menee ehkä kaksi autoa sekaisin. Ketjun aloittajalla lienee Mondeo luokkaa 2014 ja siinä minun linkkaamassa toisessa ketjussa puhutaan ainakin minun Kugasta vuodelta 2009. Kummassakin on samaan tapaan nimetty 2.0 TDCI, joka lienee jokseenkin sama kone.

Siis oikeastikko polttoainetta ruiskutetaan jonnekkin muuallekkin kuin paloitilaan? AD Blueta kyllä ruiskutetaan Euro 6 koneissa, mutta ei kai polttoainetta ruiskuteta vai ruiskutetaanko? Minä olen luullut että poltto tehdään ruiskuttamalla ylimääräistä polttoainetta palotilaan, jossa se kaikki ei ehdi palamaan ja sitten aikanaan palaa tms. pakoputkistossa nostaen sen lämpötilaa ylöspäin, jota Hiukasuodattimen Regeneroinniksi nimetään.

Minun Kugassa Forscanilla käynnistetty manuaalipoltto pyörittää autoa noin kymmenen minuuttia kahdentuhannen kierroksen tuntumassa, jonka jälkeen softa kertoo prosessin onnistuneen.

Googlaamalla löysin kyllä jotain diesel polttimista ja mikroaalloista, mutta mitä laitteita siellä Fordin 2.0 TDCI koneessa nyt sitten oikeasti on?

https://www.ctscorp.com/products/sensor ... operation/

Ja se on ihan varmaa, että siinä minun autossa (Ford Kuga 2009 2.0 TDCI) ei hiukkasuodattimeen höyrystetä suoraan yhtään mitään. Siihen pönttöön menee sähköinen lämpöanturi ja kaksi putkea, joista kumiletkulla johdetaan painetta paineanturille. Eli jos jossain jotain höyrystetään niin se ei ole takuulla suoraan hiukkasuodattimella vaan jossain ennen sitä.

Itse uskon, että ainakin ruiskutusta polton aikana lisätään, koska minulla ongelmien ollessa päällä polttoaineen kulutus nousi noin kolmanneksen. Hajuja Kuga ei ole koskaan oikein tuottanut, mutta vastaavan ikäinen Opel Astra tuottaa kyllä ihan selvästi. Palaneen pien haju on se signaali minulle hiukkasuodattimen regeneroinnista.

Minun öljyongelma on lyhyesti se, että ebayn halpishiukkassuodattimella poltto ei koskaan onnistu ja sitä yritetään parinkymmenen kilometrin välein. Se johtaa rajuun polttoaineenkulutuksen nousuun ja minun logiikalla osan polttoaineen joutumiseen öljyn sekaan. Täsmälleen sama auto alkuperäisellä hiukkasuodattimella kuluttaa kolme litraa vähemmän sataselle ja Forscanin mukaan poltot onnistuvat muutaman sadan kilometrin tms. välein, eikä öljy koneessa lisäännyu. Lisäksi se ongelmatilanteen jäteöljy on herkästi syttyvää, eli jotain herkemmin palavaa siihen öljyyn on mennyt. Jäteöljyn haju on lähinnä etova - dieselin hajua en öljyssä tunnista.

Kaikenkaikkiaan tämä hiukkasuodatus on kyllä enemmän uskon kuin insinööritiedon asia. Jos se olisi niin selvää, niin voisihan valmistaja vaikka avata ne faktat milllä edellytyksillä poltto tapahtuu, mutta nyt sen tiedon saaminen on työn ja tuskan takana. Ensimmäinen hyvä askel olisi vaikkapa merkkivalo, että nyt poltto on käynnissä, että auton haltijalla olisi edes edellytykset tietää milloin auto yrittää polttaa. Nyt se yritys on vain merkintä jossain logissa, jota Forscanilla voi lukea jälkikäteen ja arvailla samaan aikaan haisisikohan auto nyt jollekkin vai ei.

[Herkko1]

Oma vaunu -14 Kuga 2.0 Tdci vasta ilmoitti jakoavaimenkuvaa,
diesel firman testeriin,josta ilmi että DPF regenerointi
epäonnistunut:"yhteys hehkutulppaan katkennut".

Ja näin oli,hehkutulppa oli viallinen joka vaihdettiin.
Osat näin ja kuulin tarkoituksen,kyseisessä vaunussa polttoainetta
ruiskutetaan pakosarjan jälkeen,polttotapahtuman(regeneroinnin) yhteydessä.

Nyt toimii ja poltot onnistuu.

Ps.Piti wanhan VoortinMiehen tämäkin vielä
nähdä,että pakoputken hehkutulppa pitää vaihtaa

[tikola]

Osat näin ja kuulin tarkoituksen,kyseisessä vaunussa polttoainetta
ruiskutetaan pakosarjan jälkeen,polttotapahtuman(regeneroinnin) yhteydessä.

Tämä on minulle uutta tietoa, eli jonkinlainen pakosarjan jälkeinen polttoaineen sumutin hehkutulpalla on siis olemassa. Olen kyllä kuullut tällaisesta huhua, mutta nyt se on sitten faktaa.

Jokatapauksesa minulla DPF pöntön palautus alkuperäiseen korjasi öljyn lisääntymisongelman, eli kyllä regenerointiin kuuluu myös yletön ruiskujen syöttö - tai sitten minulla on ruiskutuspumpussa joku muu ihmevika, joka liittyy regenerointiin.

[duckworth]

Mä taas vastaavasti en oo törmänny muuhun kun sellasiin DPF-pönttöihin joissa suutin pöntössä itsessään

[Mk3Mondeo]

Osat näin ja kuulin tarkoituksen,kyseisessä vaunussa polttoainetta
ruiskutetaan pakosarjan jälkeen,polttotapahtuman(regeneroinnin) yhteydessä.

Tämä on minulle uutta tietoa, eli jonkinlainen pakosarjan jälkeinen polttoaineen sumutin hehkutulpalla on siis olemassa. Olen kyllä kuullut tällaisesta huhua, mutta nyt se on sitten faktaa.

Jokatapauksesa minulla DPF pöntön palautus alkuperäiseen korjasi öljyn lisääntymisongelman, eli kyllä regenerointiin kuuluu myös yletön ruiskujen syöttö - tai sitten minulla on ruiskutuspumpussa joku muu ihmevika, joka liittyy regenerointiin.

Toyota ainakin on käyttänyt fifth injectoria eli viidettä suutinta. Videossa se sijaitsee vm.2014 autossa pakosarjan vieressä. Eräs vanhempi Toyota moottoriversionsa alkuvuosina ei käyttänyt mutta myöhemmin käytti viidettä suutinta ja eräs korjaamopäällikkö sanoi ettei itse moottorissa eroja ollut.

https://www.youtube.com/watch?v=_pw3eDKY8TE

[duckworth]

Tämä on minulle uutta tietoa, eli jonkinlainen pakosarjan jälkeinen polttoaineen sumutin hehkutulpalla on siis olemassa. Olen kyllä kuullut tällaisesta huhua, mutta nyt se on sitten faktaa.

Jokatapauksesa minulla DPF pöntön palautus alkuperäiseen korjasi öljyn lisääntymisongelman, eli kyllä regenerointiin kuuluu myös yletön ruiskujen syöttö - tai sitten minulla on ruiskutuspumpussa joku muu ihmevika, joka liittyy regenerointiin.

Toyota ainakin on käyttänyt fifth injectoria eli viidettä suutinta. Videossa se sijaitsee vm.2014 autossa pakosarjan vieressä. Eräs vanhempi Toyota moottoriversionsa alkuvuosina ei käyttänyt mutta myöhemmin käytti viidettä suutinta ja eräs korjaamopäällikkö sanoi ettei itse moottorissa eroja ollut.

https://www.youtube.com/watch?v=_pw3eDKY8TE

Juu, ja esim. XC70 Volvossa tulee PA-linja ja suutin suoraan DPF-pöntölle.


Sanosin että aika hölmön kuuloinen systeemi jos dieselissä yritetään palotilaan ruiskuttaa niin paljon ylimääräistä että regenrointi saataisiin tehtyä.

[yritäedes]

Päästövaatimusten tiukentuessa systeemit muuttuu.
Mondeo 2.0 tdci suunnilleen näin:

Mk4 2007-2010 (Euro4) regeneroi ruiskuttamalla palotilaan lisäannoksen naftaa.

Mk4 Facelift 2010-2014 (Euro5) sumuttaa/höyrystää naftan erillisestä suuttimesta katin jälkeen, ennen DPF suodatinta. https://youtu.be/yop_WFCHvuc

Mk5 2015-2018 (Euro6) ihan toinen systeemi, katti ja DPF samassa paketissa, kahdet lämpöanturit ja HEGO-anturit sekä paineanturi.

Mk5 2019- onkin jo EcoBlue, ei Tdci. Ja taas ihan eri systeemi AdBlue lisäaineella.

Ei ihme, jos välillä menee sekaisin, mistä puhutaan!

[Mk3Mondeo]

Päästövaatimusten tiukentuessa systeemit muuttuu.
Mondeo 2.0 tdci suunnilleen näin:

Mk4 2007-2010 (Euro4) regeneroi ruiskuttamalla palotilaan lisäannoksen naftaa.

Mk4 Facelift 2010-2014 (Euro5) sumuttaa/höyrystää naftan erillisestä suuttimesta katin jälkeen, ennen DPF suodatinta. https://youtu.be/yop_WFCHvuc

Mk5 2015-2018 (Euro6) ihan toinen systeemi, katti ja DPF samassa paketissa, kahdet lämpöanturit ja lambda-anturit sekä paineanturi.

Mk5 2019- onkin jo EcoBlue, ei Tdci. Ja taas ihan eri systeemi AdBlue lisäaineella.

Ei ihme, jos välillä menee sekaisin, mistä puhutaan!

Lyhyt analyysi kustannuspuolesta kertoo, että kustannusvastaavin Mondeo on sitä parempi mitä vanhempi. Tuon listan jatkumona on alenevassa järjestyksessä Mk3 joka on alkupään malleissa (->2004) Euro3. Ilman DPF:ää ja alipainetoimisella EGR:llä.

[tikola]

Päästövaatimusten tiukentuessa systeemit muuttuu.
Mondeo 2.0 tdci suunnilleen näin:

Mk4 2007-2010 (Euro4) regeneroi ruiskuttamalla palotilaan lisäannoksen naftaa.

Mk4 Facelift 2010-2014 (Euro5) sumuttaa/höyrystää naftan erillisestä suuttimesta katin jälkeen, ennen DPF suodatinta. https://youtu.be/yop_WFCHvuc

Mk5 2015-2018 (Euro6) ihan toinen systeemi, katti ja DPF samassa paketissa, kahdet lämpöanturit ja lambda-anturit sekä paineanturi.

Mk5 2019- onkin jo EcoBlue, ei Tdci. Ja taas ihan eri systeemi AdBlue lisäaineella.

Ei ihme, jos välillä menee sekaisin, mistä puhutaan!

Loistava vastaus - kiitoksia

Minun auton ikä kielii siitä, että palotilaan on ruiskutettu paljon ylimäääistä ja siitä tulee ongelma toisaalla. Pääsin tuohon prosessiin kiinni ulkomaiden Ford foorumelta, eli sielä oli DPF ongelmiin liittynyt öljymäärän lisääntymistä.

Jos kerran noin paljon on tietoa, niin sitten se seuraava selvitys. Minkä ehtojen pitää auton ECUssa täyttyä, että DPF polttoa yritetään? Sitä ei sitten kerrota juuri missän. Minun veikkaus on:

1) Edellisestä onnistuneesta poltosta on joku KM määrä
2) Moottorin lämpö yli 65 astetta?
3) Polttoainetta tankissa joku määrä
4) kierrokset koneessa jotakin?
5) joku muu mitä?

[Mk3Mondeo]

Päästövaatimusten tiukentuessa systeemit muuttuu.
Mondeo 2.0 tdci suunnilleen näin:

Mk4 2007-2010 (Euro4) regeneroi ruiskuttamalla palotilaan lisäannoksen naftaa.

Mk4 Facelift 2010-2014 (Euro5) sumuttaa/höyrystää naftan erillisestä suuttimesta katin jälkeen, ennen DPF suodatinta. https://youtu.be/yop_WFCHvuc

Mk5 2015-2018 (Euro6) ihan toinen systeemi, katti ja DPF samassa paketissa, kahdet lämpöanturit ja lambda-anturit sekä paineanturi.

Mk5 2019- onkin jo EcoBlue, ei Tdci. Ja taas ihan eri systeemi AdBlue lisäaineella.

Ei ihme, jos välillä menee sekaisin, mistä puhutaan!

Loistava vastaus - kiitoksia

Minun auton ikä kielii siitä, että palotilaan on ruiskutettu paljon ylimäääistä ja siitä tulee ongelma toisaalla. Pääsin tuohon prosessiin kiinni ulkomaiden Ford foorumelta, eli sielä oli DPF ongelmiin liittynyt öljymäärän lisääntymistä.

Jos kerran noin paljon on tietoa, niin sitten se seuraava selvitys. Minkä ehtojen pitää auton ECUssa täyttyä, että DPF polttoa yritetään? Sitä ei sitten kerrota juuri missän. Minun veikkaus on:

1) Edellisestä onnistuneesta poltosta on joku KM määrä
2) Moottorin lämpö yli 65 astetta?
3) Polttoainetta tankissa joku määrä
4) kierrokset koneessa jotakin?
5) joku muu mitä?

Ilman varmaa tietoa:

a) moottorin lämpötila

b) eropaine-antureiden ilmoittama lukema josta Ecu laskee täyttöasteen ja käynnistää polton eli täydempi dpf lisää virtausvastusta ja anturit lukevat tuon.

[yritäedes]

Ja tuntuu vallitsevan konsensus siitä, että tuo täyttöaste 80% olisi rajana polton käynnistymiselle.
Mutta tämäkin ehkä riippuu taas mallista... Pieninä palasina maailmalla on tieto näistä jutuista....

[yritäedes]

Ja tuohon ketjun aloittajan ongelmaan: entä jos sumuttimen hehkutulppa on niin heikossa hapessa, että pruuttaa kuuman höyryn sijasta kylmää naftaa Dpf-suodattimeen? Vai hehkuko sen paineen aiheuttaa, kylmänä ei toimi? Ja silloinhan pitäisi kai tulla vikakoodi....