Aijai, eihän tommosen voitelualan(kin) ammattimiehen pitäisi yleistää samaan lauseeseen roiskevoitelun vaatimuksia painevoitelun vaatimuksiin.
Joku amatööri voi saada ihan väärän käsityksen..
Ohje: MK3 Mondeon - Moottorin öljytilan pesu dieselillä.
-
country sedan
- Viestit: 692
- Liittynyt: 07 Helmi 2005 08:52
- Paikkakunta: Kausala
Re: Ohje: MK3 Mondeon - Moottorin öljytilan pesu dieselillä.
JOHNFINNELLE vähän oikeeta faktaa.
Liikkuvien koneenosien välistä kitkaa ei voi välttää mitenkään, ja se on syynä käytännössä kaikkien laitteiden kulumiselle. Voitelun tehtävänä on vähentää kitkaa mahdollisimman hyvin. Öljyt saavat aikaan suojaavan kalvon, jonka tehtävänä on estää metallipintoja koskemasta toisiinsa. Ideaalitilanteessa metalliosat liukuvat voiteluaineen muodostaman ”tyynyn” päällä, mutta käytännössä mikään voiteluaine ei voi täysin eliminoida kitkapintojen välistä kontaktia.
Kun esimerkiksi laakereita, sylinterinpintaa tai hammasratasta suurennetaan, avautuu aivan uusi maailma. Se, mitä yleensä pidetään sileänä teräspintana, onkin todellisuudessa jotain aivan muuta: vuoristo, jossa on vuorenhuippuja ja syviä laaksoja. Kulumisessa huiput iskeytyvät toisiinsa ja rikkoontuvat. Kun kulunut metalli irtoaa, se on kuin soraa, joka liikkuu öljyn mukana ja löytää aikaa myötä tiensä magneettiseen öljyproppuun tai öljynsuodattimeen. Se on merkki laitteen kulumisesta.
Tribologiassa (kitka-, kulumis- ja voitelutekniikkaopissa) käsitetään olevan olemassa kolme eri kitkatyyppiä: rajavoitelu, sekakitka ja hydrodynaaminen kitka.
Rajavoitelu on kahden suorassa kontaktissa keskenään olevan pinnan välinen kitka. Lähtötilanteessa seurataan rajavoitelun staattista kitkaa. Huiput joutuvat vasten toisiaan ja rikkoontuvat, minkä seurauksena vapautuu paljon lämpöenergiaa, ja siihen liittyy suuri kitka ja voimakas kuluminen.
Kylmäkäynnistyksessä moottori kuluu yhtä paljon kuin se kuluu 500 km:n matkalla moottorin ollessa käyntilämmin. Tämä kitkavaihe on onneksi melko lyhytaikainen.
Sen jälkeen pintojen väliin tulee öljyä. Paremmat öljyt tulevat nopeammin, huonommat myöhemmin, ja mm. tästä johtuu eri öljyjen kyky suojata pintoja kulumiselta.
Sekakitka on myös kahden toistensa kanssa kosketuksissa olevan pinnan välistä kitkaa, mutta näiden pintojen välissä on voiteluainekalvo, jonka vahvuus on pienempi kuin kitkapintojen ”vuorten” korkeus.
Kun pintojen välinen nopeus kasvaa, voiteluaine pystyy paremmin pitämään ne erossa toisistaan (hydrodynaamisella nostovoimalla D). Pintojen huiput joutuvat silloin tällöin kosketuksiin toistensa kanssa, joskin vähemmässä määrin, minkä vuoksi kitka ja sitä myötä kuluminen on vähäisempää.
Hydrodynaamista kitkaa havaitaan vielä suurempien nopeuksien yhteydessä, kun liukupinnat ovat erossa toisistaan nostovoiman D ansiosta (kuin vesiliirrossa).
Voiteluainekalvo pitää kaksi kitkapintaa ovat erossa toisistaan, ja sen paksuus on vähintään kaksinkertainen kitkapinnan huippujen korkeuteen verrattuna – käytännössä kulumista ei ole lainkaan ja kitkakin on minimaalisella tasolla – ainakin niin kauan kuin osat liikkuvat riittävän nopeasti toisiinsa nähden. Jos nopeus laskee, siirrytään takaisin sekakitkaan. Tätä voidaan verrata vesihiihtoon, jossa riittävän nopealla vauhdilla pysytään veden pinnalla, mutta jos vauhti laskee, sukset eivät enää kannata hiihtäjää veden pinnalla.
Polttomoottorissa on useita osia, jotka liikkuvat eri nopeuksilla ja joiden liikkumistapa on hyvin erilainen. Kampiakseli pyörii esimerkiksi kaksi kertaa niin nopeasti kuin nokka-akseli, ja männät mm. pysähtyvät täysin alimmassa ja ylimmässä asennossaan. Toisin sanoen monimutkaisessa laitteessa ei voi ylläpitää riittävän paksua öljykalvoa kaikkien osien välissä edes kaikkein parhailla öljytyypeillä. Ja senhän me tiedämmekin, sillä mitä tahansa öljyä käytetäänkään, koneet kuluvat ennemmin tai myöhemmin joka tapauksessa.
Tosiasia on, etteivät edes tuliterät osat ole aivan täydellisiä. Kaikilla valmistettavilla osilla on tietyt tarkkuusrajat
Jos koneenosat liukuvat öljykalvon päällä aivan vesisuksien tapaan, on loogista, että kitkapinnat tulee tehdä mahdollisimman tasaisiksi. Kukaanhan ei hiihdä kieroilla vesisuksilla.
Ongelmana on tietysti se, että tasoittaminen on varsin kallis toimenpide. Pinnat pitää hioa tai jopa kiillottaa sorvauksen tai muunlaisen työstön jälkeen.
Valmistukseen sisältyy useita ylimääräisiä käsittelyvaiheita, ja kustannukset karkaavat käsistä. Tällaisen ylellisyyden voi suoda itselleen vain kun kyseessä on hyvin vaativa kohde.
Paksumpien öljyjen (korkeampi viskositeetti) käyttö ei myöskään ole hyvä asia, sillä se lisää laitteen aiheuttamaa vastusta ja sitä myötä energiankulutusta.
Optimaalitilanteesta kitkapinnat olisivat mikroskooppisen tasaiset peilipinnat, jolloin heikoimmankin voitelun aikana kitka ja liikuttamaan tarvittava energia, sekä kuluminen olisi vähäisin, tämä sallisi lisäksi että sovitus toleranssit voisivat olla pienempiä, nestevoideltavilla osilla täytyy aina olla joku sovitustoleranssi, joten se ei voi olla täysin nolla, jotta voitelu pääsee tekemään tehtävänsä. Sylinteriputken ollessa kyseessä perusmoottorilla, niitä ei hioda peili kirkkaiksi, mikäli kaikki osat olis mikroskooppisen peilikirkkaat pitäisi myös toleranssi olla pienempi. Tälläisen toteuttamien vain on äärimmäisen kallista, ja normaali auton moottorin ollessa kyseessä hinta karkaisi käsistä.
lähde RVS tech sivulta
Liikkuvien koneenosien välistä kitkaa ei voi välttää mitenkään, ja se on syynä käytännössä kaikkien laitteiden kulumiselle. Voitelun tehtävänä on vähentää kitkaa mahdollisimman hyvin. Öljyt saavat aikaan suojaavan kalvon, jonka tehtävänä on estää metallipintoja koskemasta toisiinsa. Ideaalitilanteessa metalliosat liukuvat voiteluaineen muodostaman ”tyynyn” päällä, mutta käytännössä mikään voiteluaine ei voi täysin eliminoida kitkapintojen välistä kontaktia.
Kun esimerkiksi laakereita, sylinterinpintaa tai hammasratasta suurennetaan, avautuu aivan uusi maailma. Se, mitä yleensä pidetään sileänä teräspintana, onkin todellisuudessa jotain aivan muuta: vuoristo, jossa on vuorenhuippuja ja syviä laaksoja. Kulumisessa huiput iskeytyvät toisiinsa ja rikkoontuvat. Kun kulunut metalli irtoaa, se on kuin soraa, joka liikkuu öljyn mukana ja löytää aikaa myötä tiensä magneettiseen öljyproppuun tai öljynsuodattimeen. Se on merkki laitteen kulumisesta.
Tribologiassa (kitka-, kulumis- ja voitelutekniikkaopissa) käsitetään olevan olemassa kolme eri kitkatyyppiä: rajavoitelu, sekakitka ja hydrodynaaminen kitka.
Rajavoitelu on kahden suorassa kontaktissa keskenään olevan pinnan välinen kitka. Lähtötilanteessa seurataan rajavoitelun staattista kitkaa. Huiput joutuvat vasten toisiaan ja rikkoontuvat, minkä seurauksena vapautuu paljon lämpöenergiaa, ja siihen liittyy suuri kitka ja voimakas kuluminen.
Kylmäkäynnistyksessä moottori kuluu yhtä paljon kuin se kuluu 500 km:n matkalla moottorin ollessa käyntilämmin. Tämä kitkavaihe on onneksi melko lyhytaikainen.
Sen jälkeen pintojen väliin tulee öljyä. Paremmat öljyt tulevat nopeammin, huonommat myöhemmin, ja mm. tästä johtuu eri öljyjen kyky suojata pintoja kulumiselta.
Sekakitka on myös kahden toistensa kanssa kosketuksissa olevan pinnan välistä kitkaa, mutta näiden pintojen välissä on voiteluainekalvo, jonka vahvuus on pienempi kuin kitkapintojen ”vuorten” korkeus.
Kun pintojen välinen nopeus kasvaa, voiteluaine pystyy paremmin pitämään ne erossa toisistaan (hydrodynaamisella nostovoimalla D). Pintojen huiput joutuvat silloin tällöin kosketuksiin toistensa kanssa, joskin vähemmässä määrin, minkä vuoksi kitka ja sitä myötä kuluminen on vähäisempää.
Hydrodynaamista kitkaa havaitaan vielä suurempien nopeuksien yhteydessä, kun liukupinnat ovat erossa toisistaan nostovoiman D ansiosta (kuin vesiliirrossa).
Voiteluainekalvo pitää kaksi kitkapintaa ovat erossa toisistaan, ja sen paksuus on vähintään kaksinkertainen kitkapinnan huippujen korkeuteen verrattuna – käytännössä kulumista ei ole lainkaan ja kitkakin on minimaalisella tasolla – ainakin niin kauan kuin osat liikkuvat riittävän nopeasti toisiinsa nähden. Jos nopeus laskee, siirrytään takaisin sekakitkaan. Tätä voidaan verrata vesihiihtoon, jossa riittävän nopealla vauhdilla pysytään veden pinnalla, mutta jos vauhti laskee, sukset eivät enää kannata hiihtäjää veden pinnalla.
Polttomoottorissa on useita osia, jotka liikkuvat eri nopeuksilla ja joiden liikkumistapa on hyvin erilainen. Kampiakseli pyörii esimerkiksi kaksi kertaa niin nopeasti kuin nokka-akseli, ja männät mm. pysähtyvät täysin alimmassa ja ylimmässä asennossaan. Toisin sanoen monimutkaisessa laitteessa ei voi ylläpitää riittävän paksua öljykalvoa kaikkien osien välissä edes kaikkein parhailla öljytyypeillä. Ja senhän me tiedämmekin, sillä mitä tahansa öljyä käytetäänkään, koneet kuluvat ennemmin tai myöhemmin joka tapauksessa.
Tosiasia on, etteivät edes tuliterät osat ole aivan täydellisiä. Kaikilla valmistettavilla osilla on tietyt tarkkuusrajat
Jos koneenosat liukuvat öljykalvon päällä aivan vesisuksien tapaan, on loogista, että kitkapinnat tulee tehdä mahdollisimman tasaisiksi. Kukaanhan ei hiihdä kieroilla vesisuksilla.
Ongelmana on tietysti se, että tasoittaminen on varsin kallis toimenpide. Pinnat pitää hioa tai jopa kiillottaa sorvauksen tai muunlaisen työstön jälkeen.
Valmistukseen sisältyy useita ylimääräisiä käsittelyvaiheita, ja kustannukset karkaavat käsistä. Tällaisen ylellisyyden voi suoda itselleen vain kun kyseessä on hyvin vaativa kohde.
Paksumpien öljyjen (korkeampi viskositeetti) käyttö ei myöskään ole hyvä asia, sillä se lisää laitteen aiheuttamaa vastusta ja sitä myötä energiankulutusta.
Optimaalitilanteesta kitkapinnat olisivat mikroskooppisen tasaiset peilipinnat, jolloin heikoimmankin voitelun aikana kitka ja liikuttamaan tarvittava energia, sekä kuluminen olisi vähäisin, tämä sallisi lisäksi että sovitus toleranssit voisivat olla pienempiä, nestevoideltavilla osilla täytyy aina olla joku sovitustoleranssi, joten se ei voi olla täysin nolla, jotta voitelu pääsee tekemään tehtävänsä. Sylinteriputken ollessa kyseessä perusmoottorilla, niitä ei hioda peili kirkkaiksi, mikäli kaikki osat olis mikroskooppisen peilikirkkaat pitäisi myös toleranssi olla pienempi. Tälläisen toteuttamien vain on äärimmäisen kallista, ja normaali auton moottorin ollessa kyseessä hinta karkaisi käsistä.
lähde RVS tech sivulta
Viimeksi muokannut Niewitch, 10 Syys 2012 18:03. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Re: Ohje: MK3 Mondeon - Moottorin öljytilan pesu dieselillä.
Taisipa tulla leipätekstiä ja vielä melko huonolta "asiantuntijasivulta". Luonnolle kävi, kun niin pitkästi piti kopioida? 
Torque Vectoring Control
Re: Ohje: MK3 Mondeon - Moottorin öljytilan pesu dieselillä.
en ole koskaan väittänytkään omaksi tekstikseni, teksti on kopiotu kyllä ja kaikki kunnia lähteelle. Vain tyhmä kirjoittaa saman asian kokonaan uusiksi jos tieto on jo käytettävissä.
Ei minun luonteelle ota lainkaan, kirjottakoon forumeille kuka mitä tahansa, mulle aivan sama ei minun päivääni hetkauta. Mutta jos nään jotain mielestäni joka ei vastaa todellisuutta ja sitä mikä on oikeasti useassa lähteessä kuten yllä, niin tottakai tuo näkemykseni asiaan.
Ei mitenkään pahalla, hyvää autoharrastusta ja mukavaa päivää.
Ei minun luonteelle ota lainkaan, kirjottakoon forumeille kuka mitä tahansa, mulle aivan sama ei minun päivääni hetkauta. Mutta jos nään jotain mielestäni joka ei vastaa todellisuutta ja sitä mikä on oikeasti useassa lähteessä kuten yllä, niin tottakai tuo näkemykseni asiaan.
Ei mitenkään pahalla, hyvää autoharrastusta ja mukavaa päivää.