Ford-Club Finland

no nyt kun lukee näitä hommeleita niin ehkä sitä kantta ei kannata todellakaan laskea..

mikäs muuten on esimerkiksi sellanen viritysaste että tarvis laskea kantta?

kun näin maalaisjärjellä ajattelee niin ehkä kannattaisi pysyä tässä "suuri on kaunista jos ei riitä niin tehdää siitä" -asenteessa.

eli kansi virtaamaan vain paremmin ennen laskua..?

ite oon alkanu vihdoin vaihtamaan 2.3 kannet 2-litran koneeseen..
imupuolen venttiilit on selvästi isommat,muuten ei nyt niin isoa eroa..
mutta on toki ihan erilainen kun cvh..
kansia on laskettu sen mitä on varaa.
pakopuolta pitäis vähän vielä isontaa,mutta ainakaan toistaseksi ei oo muuta suunnitelmissa,kai sillä muutaman hepan alkuun saa,ja kun on vanha kone niin tuskin enempää uskaltaakaan tehdä..
josko ei enää haise niin äkkiä bensa kun laittaa 38/38 kaasarin taas
varmaan olis ollu fiksumpaa laittaa koko 2.3 kone,mutta kannet on kevyemmät nostella..

Volmari kirjoitti:no nyt kun lukee näitä hommeleita niin ehkä sitä kantta ei kannata todellakaan laskea..

mikäs muuten on esimerkiksi sellanen viritysaste että tarvis laskea kantta?

kun näin maalaisjärjellä ajattelee niin ehkä kannattaisi pysyä tässä "suuri on kaunista jos ei riitä niin tehdää siitä" -asenteessa.

eli kansi virtaamaan vain paremmin ennen laskua..?

No sittenkun tehdään tosissaan "tehokas" vaparikone ja halutaan kaikki teho melkeinpä viimeistä heppaa myöten niin sillon tehdään kaikki tollanen pikkunen hienosäätö. Tietysti puristussuhde on yksi moottorin tärkeimmistä 'jutuista'. Mutta meinaan vaan sitä että ei kannata alkaa laskemaan kantta jos ei meinaa tehdä mitään muuta ko. moottoriin tehojen nostamiseksi. Siitä ei silloin ole mitään hyötyä, päinvastoin.

No sittenkun tehdään tosissaan "tehokas" vaparikone ja halutaan kaikki teho melkeinpä viimeistä heppaa myöten niin sillon tehdään kaikki tollanen pikkunen hienosäätö.

Onko mielestäsi kannen porttaaminen muka "pienijuttu"? Sen kun tekee ammattimies, niinmaksaa aika paljon ja siitä on hyötyä. Tosin harvemmin vakio kannestakaan virtaus loppuu ihan heti.

ietysti puristussuhde on yksi moottorin tärkeimmistä 'jutuista'. Mutta meinaan vaan sitä että ei kannata alkaa laskemaan kantta jos ei meinaa tehdä mitään muuta ko. moottoriin tehojen nostamiseksi. Siitä ei silloin ole mitään hyötyä, päinvastoin.

Miten niin? Millä perusteella puristuksen nostamisesta ei muka ole hyötyä? Puristussuhde on yksi tärkeimmistä asioista, joka vaikuttaa moottorin hyötysuhteeseen ja kyllähän siitä saa tehoa. 98 oktaaninen bensa kestää puristusta 9,8:1 (näin olen kuullut). Se mikä on todellinen puristus, on sitten toinen asia, kuten aikaisemmin keskustelussa jo annettiin vähän ymmärtää. Nimittäin nokan profiili ja erityisesti siis se overlap vaikuttaa siihen paljonko tavaraa jää sylinteriin. Overlap perustuu siihen, että sillä seoksella on massaa ja kun pakovenaa pidetään auki samaan aikaan imuvenana kanssa, niin poisvirtaava kaasu imee tavaraa imupuolelta ja jolloin kaasujen virtaaminen on parempi. Samalla käy myös niin, että mäntä ehtii nousemaan ylemmäs, jolloin todellinen puristuskorkeus on pienempi, eli puristussuhde jää pienemmäksi. Siksi siis yleensä virinokankanssa voi nostaa puristusshudetta.

Jos virinokka on sellainen, että siinä on sama profiili kuin vakiossa, mutta esim. vaan enemmän nostoa, niin silloin puristusta ei sillä perusteella voi nostaa.

Jos alkuperäiselle oli epäselvää miten puristussuhde lasketaan, niin se on palotilan tilavuus + sylinterin tulavuus jaettuna palotilantilavuudella :1, eli [(Vp + Vs) / Vp] : 1. (palotilaan pitää laskea myös deck clearenssi)

Toinen tapa, ja tavallaan myös parempi, porata sylinteri isommaksi. Silloin tilavuus kasvaa ja puristusnousee. Mutta kyllä sitä puristusta siis voi nostaa. Mutta 5mm kannen lasku on jo ihan hervoton! Puristus nousee sitä enemmän mitä pienempi palotila on. Eli mitatkaa nyt ihmeessä sen tilavuus ensin.

Jos tiedetään alkuperäinen puristussuhde ja sylinterin tilavuus, niin palotilantilavuus voidaan laskea näistä arvoista ylläesitettyä kaavaa pyörittämällä. Vp = Vs / (PS - 1).

Näppituntumalla voisi sanoa, että että joku 1mm lasku on ihan jees. Kuten joku jo huomauttikin, jos liikaa laskee, niin venttiilit tulee myös alemmas ja voivat ottaa kiinni mäntiin.

Jos puristusta nostaa liikaa, alkaa kone nakuttamaan, minkä takia sytytysennakkoa pitää pienentää, eli myöhäistää, mikä taas hukkaa tehoja, eli hommasta ei silloin ole mitään hyötyä.

Ehkä sen peruspuristuksen voi nostaa tommoseen 10:1:een.

markkul kirjoitti: Onko mielestäsi kannen porttaaminen muka "pienijuttu"? Sen kun tekee ammattimies, niinmaksaa aika paljon ja siitä on hyötyä. Tosin harvemmin vakio kannestakaan virtaus loppuu ihan heti.
Miten niin? Millä perusteella puristuksen nostamisesta ei muka ole hyötyä? Puristussuhde on yksi tärkeimmistä asioista, joka vaikuttaa moottorin hyötysuhteeseen ja kyllähän siitä saa tehoa. 98 oktaaninen bensa kestää puristusta 9,8:1 (näin olen kuullut). Se mikä on todellinen puristus, on sitten toinen asia, kuten aikaisemmin keskustelussa jo annettiin vähän ymmärtää. Nimittäin nokan profiili ja erityisesti siis se overlap vaikuttaa siihen paljonko tavaraa jää sylinteriin. Overlap perustuu siihen, että sillä seoksella on massaa ja kun pakovenaa pidetään auki samaan aikaan imuvenana kanssa, niin poisvirtaava kaasu imee tavaraa imupuolelta ja jolloin kaasujen virtaaminen on parempi. Samalla käy myös niin, että mäntä ehtii nousemaan ylemmäs, jolloin todellinen puristuskorkeus on pienempi, eli puristussuhde jää pienemmäksi. Siksi siis yleensä virinokankanssa voi nostaa puristusshudetta.

Jos virinokka on sellainen, että siinä on sama profiili kuin vakiossa, mutta esim. vaan enemmän nostoa, niin silloin puristusta ei sillä perusteella voi nostaa.

Jos alkuperäiselle oli epäselvää miten puristussuhde lasketaan, niin se on palotilan tilavuus + sylinterin tulavuus jaettuna palotilantilavuudella :1, eli [(Vp + Vs) / Vp] : 1. (palotilaan pitää laskea myös deck clearenssi)

Toinen tapa, ja tavallaan myös parempi, porata sylinteri isommaksi. Silloin tilavuus kasvaa ja puristusnousee. Mutta kyllä sitä puristusta siis voi nostaa. Mutta 5mm kannen lasku on jo ihan hervoton! Puristus nousee sitä enemmän mitä pienempi palotila on. Eli mitatkaa nyt ihmeessä sen tilavuus ensin.

Jos tiedetään alkuperäinen puristussuhde ja sylinterin tilavuus, niin palotilantilavuus voidaan laskea näistä arvoista ylläesitettyä kaavaa pyörittämällä. Vp = Vs / (PS - 1).

Näppituntumalla voisi sanoa, että että joku 1mm lasku on ihan jees. Kuten joku jo huomauttikin, jos liikaa laskee, niin venttiilit tulee myös alemmas ja voivat ottaa kiinni mäntiin.

Jos puristusta nostaa liikaa, alkaa kone nakuttamaan, minkä takia sytytysennakkoa pitää pienentää, eli myöhäistää, mikä taas hukkaa tehoja, eli hommasta ei silloin ole mitään hyötyä.

Ehkä sen peruspuristuksen voi nostaa tommoseen 10:1:een.

Puhuin siitä samperin kannen laskusta "pikkujuttuna", Eli jos koneen aikoo pitää vakiona muuten niin mitä vtn järkeä on mennä laskemaan jotain kantta vaikkapa sen viisimilliä, niinku joku arvuutteli, tai otetaanpa vaikka samantien 10mm. Turhaan joutuu sitten sytkää roplaamaan tai ajamaan 98bensalla...

edit: niinku aikasemmin sanoin siitä millin laskusta ei oo mitään iloa, ainakaan jos ei aio tehdä mitään muuta viritystä.


Edelleen kommentoisin tuota 98bensan puristuskestävyyttä, sillä ei oo mitään väliä paljonko puristussuhde on, vaan puristuspaine määrää sen mitä minkäkin oktaaninen bensa kestää.

esim voi olla p-suhde 10,5:1, ja paineet sillon 12,5bar
ja sitten voi olla p-suhde 9,5:1 ja paineet vaikka 13.5bar. että näin.

edit: niinku aikasemmin sanoin siitä millin laskusta ei oo mitään iloa, ainakaan jos ei aio tehdä mitään muuta viritystä.

Selvitäppäs tuota!? Miten niin ei muka ole hyötyä? Jos sinne koneeseen saa sitä painetta enemmän, niin onhan siitä hyötyä, kunhan ei nakuta.

Tietysti halvempaa vielä on säätää sytkää vähän aikaisemmalla, saa siitäkin ehkä pari heppaa.

Edelleen kommentoisin tuota 98bensan puristuskestävyyttä, sillä ei oo mitään väliä paljonko puristussuhde on, vaan puristuspaine määrää sen mitä minkäkin oktaaninen bensa kestää.

Joo, no onhan se noin, mutta tuo johtuu juuri siitä nokan profiilista. Se arvo 9.8:1 on käsittääkseni vähän niin kuin absoluuttiselle puristukselle, eli jos venat pannaan kiinni ja puristetaan. Enpä sitten tiedä. Kaikissa nokissa on kyllä yleensä overlappia jonkun verran.

markkul kirjoitti: Selvitäppäs tuota!? Miten niin ei muka ole hyötyä? Jos sinne koneeseen saa sitä painetta enemmän, niin onhan siitä hyötyä, kunhan ei nakuta.

Tietysti halvempaa vielä on säätää sytkää vähän aikaisemmalla, saa siitäkin ehkä pari heppaa.
Joo, no onhan se noin, mutta tuo johtuu juuri siitä nokan profiilista. Se arvo 9.8:1 on käsittääkseni vähän niin kuin absoluuttiselle puristukselle, eli jos venat pannaan kiinni ja puristetaan. Enpä sitten tiedä. Kaikissa nokissa on kyllä yleensä overlappia jonkun verran.

Sanotaanko näin että siitä ei ole huomattavaa hyötyä. Eli et huomaa sitä omalla pers dynollas. jos huomaat suu ei silti käänny virneeseen

Niin ja painetta saa pannuun puhaltimella


edit: ja tosiaan helpompi ja halvempi vaihtoehto kääntää sytkää sen pariastetta aikasemmalle, kuin irroittaa kansi ja käyttää se plaanauksessa ja uusia kaikki tiivisteet samalla

Nyrkkisääntönä virittäjät sanovat yleensä että puristusten nostamisella/laskemisella teho muuttuu noin 5% per yksikkö jos ei mitään muuta tehdä. Kaikki tietysti rajaan asti. Turboissa puristukset voi olla jopa 6:1 ja F1:ssä 15:1. Siinä välillä pyöritään. Korostan edelleen sitä, että koska CVH:ssa paljealuetta ei muodosteta kansitasoon, niin minimaalinenkin kannen lasku voi pilata palotilan. Miettikää nyt hieman miten se männän patti ja kannen katto kohtaavat yläkuolokohdassa. Katuautoissa näkyy tuonne 12:1 puristuksia yleensä, mutta niissä onkin sitten jo vähän mietitty muitakin asioita kuten nokkaa ja moottorinohjausta. Jos nyt tuollaisesta CVH koneisesta perheautosta menee nostamaan puristukset 12:1 niin pitää miettiä millä kainoin saa alipaine ja kierrosluku ennakoiden käyrät muokattua uudestaan sopiviksi.

PS. Mitäs RS1600i:ssä oli puristuksia? 10.5:1? tehoja oli hurjat 115 (vs. 105) kun oli lisäksi kovat nostajat, rajumpi nokka, parempi kansi, ja elektroninen mäpätty sytytys. Eli aika pieni varmaan pelkkä puristussuhteen osuus.

rs1600i tais olla 9.9:1.

mittasin ekkeristä puristus paineet 12bar joka pytys,eli kone ainakin ilmeisesti on kunnossa. hieman aiheesta poiketen mitähän mahtaa maksaa jos jossain kanavat portataan iskuun?sellaiseen kevyeen katu iskuun.

voicecoil kirjoitti:elikkäs hihnapyörien välinen etäisyys muuttuu ja näin ollen nokkahihnan hampaat ei käy enää kohdalleen pyörien hampaisiin jolloin ajoitus merkkejä ei saa enää kohdalleen välttämättä ilman sääd.nokkapyörää.onkohan muuten totta vai tarua kun joskus kuulin että ohc moottorissa olis apuakselin pyörässä jako puolihammasta eri kuin yläpyörässä?

No juurikin näin. Tuosta puolikkaasta hampista olen kuullut itsekin.

TuningUkkeli kirjoitti: No juurikin näin. Tuosta puolikkaasta hampista olen kuullut itsekin.

Sillähän ei ole MITÄÄN väliä, kun jakajaa voi säädellä rajattomasti.

Bootsi kirjoitti: Sillähän ei ole MITÄÄN väliä, kun jakajaa voi säädellä rajattomasti.

no on sillä siinä vaiheessa kun tarkoitus lienee ollut aikoinaan insinööreillä että sen pyörän vaihtamalla nokkapyöräks saa kannenlaskusta aiheutunuta jakomerkkien käymättömyyttä korjattua hieman ilman että tarviis ostaa sääd.nokkapyörää tai muuttaa kiilauraa..tai näin ainakin itse uskoisin.

Ei se kannen madallus ole turha juttu, jos kantta meinaa laskea niin on myös järkevää ottaaa lohkontasosta tavaraa pois. Olikohan niin että kannesta tiivisteen verran pois ja lohkosta puolet tiivisteen vahvuudesta. Ja samalla pitää kanavat koneistaa ja venttiilit isontaa hintaa tulee helposti 400€ ylöspäin, Ja tietysti kiree nokka. Tässä vaiheessa järkevää ajatella et kannataako muuten vakio autoon. Nuo muutokset kun tekee niin auto vaatii malmia kunnola eli tuplat. Peltisarja myös välttämätön. Hinta pompsahtaa tonnin paremmalle puolelle. Esim. kaverin gt corollan kone remppa ja viritys yli 3000€ Viritys on kallista.

niin tuosta venttiilien isonnuksesta.lueskelin escort viritys kirjaa ja kirjoittaja oli virtauspenkissä tutkinut että mittavaa tehon lisää ei tule venttiilin kokoa isontamalla.siis cvh koneessa.

NIin mikä on mittava tehon lisäys? Oikeessa tosin ootkin siinä et ei sillä paljo saa lisää tehoa mutta se työ muiden töiden ohessa on ihan järkevää tehdä ei tosin pakollista mutta jos erinmaisen haluaa niin silloin...

voicecoil kirjoitti:no on sillä siinä vaiheessa kun tarkoitus lienee ollut aikoinaan insinööreillä että sen pyörän vaihtamalla nokkapyöräks saa kannenlaskusta aiheutunuta jakomerkkien käymättömyyttä korjattua hieman ilman että tarviis ostaa sääd.nokkapyörää tai muuttaa kiilauraa..tai näin ainakin itse uskoisin.

Perskule.
Tuotapa en ole koskaan tullut ajatelleeksi.
Oliskohan juuri tehtaalla jo ajateltu kannen laskun vaikutuksia, kun ovat noista pyöristä tehneet erinlaisia.

Pelkästä puristus-suhteen nostosta on varmaankin yhtäpaljon iloa kuin pelkästä peltisarjasta tai pelkästä virinokasta..
mutta kun laitetaan nämä kaikki yhteen.. tuplat, nokka,puristukset,pakosarja. jne. alkaa tulosta syntymään. 8)

Niinpä. Sit alkaa olemaan alakerta melko kovilla Kokemuksen syvällä rintaäänellä voin sanoa et kirtokanki voi tulla haukkaamaan happea lohkon ulkouolelle. Eli kustannukset nousee kun alakertaa aletaan laittaaan.

lateksi kirjoitti:Ei se kannen madallus ole turha juttu, jos kantta meinaa laskea niin on myös järkevää ottaaa lohkontasosta tavaraa pois. Olikohan niin että kannesta tiivisteen verran pois ja lohkosta puolet tiivisteen vahvuudesta. Ja samalla pitää kanavat koneistaa ja venttiilit isontaa hintaa tulee helposti 400€ ylöspäin, Ja tietysti kiree nokka. Tässä vaiheessa järkevää ajatella et kannataako muuten vakio autoon. Nuo muutokset kun tekee niin auto vaatii malmia kunnola eli tuplat. Peltisarja myös välttämätön. Hinta pompsahtaa tonnin paremmalle puolelle. Esim. kaverin gt corollan kone remppa ja viritys yli 3000€ Viritys on kallista.

Puhut vähän mutta asiaa. Keveri otti ohc:stä kannesta 1.8mm ja lohkosta jotain. No paineet oli tosin niin kovat että penkittäessä laukes tiiviste. Eikun männät sorviin. Oli muutes aika timmi peli. Puristus suhde oliko 12.5???

paljonkohan 2 litrasen ohc sierran kannesta pitäis ottaa tavaraa pois että sais puristukset noin 11,5:1?
vai millaset puristukset kannattaa olla kun nokkana on 284 asteinen 11,5 mm nostolla, kaasareina 40 tuplat, ja peltisarja ja 2,5" putkisto? kanavatkin tietysti tarkoitus avarrella...

Moro!

Mitenköös on mahtanut käydä puristuksille kun taunukseni 1.6 koneeseen on sovitettu 2.0 männät?
kuitenkin 1.6 iskunpituudella...

terve paljon uskaltais ottaa dohc ruisku kannesta?? ja missä hinnoissa on että laskee kantta ja työstyyttää sen?

Omasta piti ottaa 0,75 siivu pois kun oli kiero ja makso jotain 220 egeä kun samala vaihto ohojarit ja venavarren kumit. teki jostaki seatin ohojareista uuet ja seatista net oli kumitki.

voicecoil kirjoitti:tämä on raaka tosiasia.kannattaa ennemmin panostaa kunnon nokkaan ja nostimiin,kanttahan ei sinäänsä kannata kaivella kauheesti.ja siihen vaan peltisarja ja hormi niin saa enemmän vastinetta rahoille.

Jos nyt CVH kannesta puhutaan niin kyllä sitä kairata kannattaa. Jokainen joka sitä imukanavaa on katsonut tietää, että se kaartuu sivulle kevyesti samalla kun nousee pois päin venttiilistä. Saa mukavasti lisää vistausta kun tekee siitä ns. suoran tämä vaatii ohjureiden poiston ja kaverin joka tietää miten se pitää tehdä sillä muuten päätyy vesikanavaan. Luonollisesti suurimman hyödyn tästä saa se erittäin varhainen tai ruiskun puolipallo kansi.