Ostin mondeon 03 TDCI diesel ja ihmettelen kun ajan sillä ja päästän kaasun pois niin automaatti alkaa tekeen moottorijarrutusta ,huoman sen kieroslukumittarista .Kertokaa hyvät ford ihmiset
onko tämä normalia .kuuluuko automaatin jarruttaa moottorilla kun kaasun heivaa pois ,vai onko aski sökö ???
mondeon automaatin moottorijarrutus
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Jos se Jatcon laatikko on kyseessä niin joo on se normaalia. sinne on ohjelmoitu semmonen alamäki moodi joka juurikin tekee tota moottorijarrutusta normaalilämpöisenä.
Jatco = se viis lovinen jossa valinta myös mauaalihämmennykselle
Jatco = se viis lovinen jossa valinta myös mauaalihämmennykselle
"harder" is not a very good safeword
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Kiitti vastauksesta,ja tämä on varmaa tietoa vai ??Se auto on Ghia malli ja en tiedä näistä fordin askeista vielä mitään ,eli merkkiä ja mallia ,mut on siinä manuaalivalinnta myös ,saksoboy kirjoitti:Jos se Jatcon laatikko on kyseessä niin joo on se normaalia. sinne on ohjelmoitu semmonen alamäki moodi joka juurikin tekee tota moottorijarrutusta normaalilämpöisenä.
Jatco = se viis lovinen jossa valinta myös mauaalihämmennykselle
kun kääntää vipua D asennossa oikealle niin siinä on + ja - valinnat .
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Juu on se silloin se jatco laatikko ja jatcon laatikossa on 11 eri käyttötilaa minkä perusteella se vaihtaa vaihteita joista 8 on ns. käyttötilaa ja 3 ns. suojatilaa
Siinä on vähän lontoon murteella siitä tarkemmin ja se miksi se tekee moottorijarrutusta johtuu juurikin tuosta downhill modesta jolloin sen laatikon mielestä sun vauhti ei vähene tarpeeksi tehokkaasti
Auto-Sport mode - Sensing driver demand for aggressive power through its ability to measure throttle-pedal depression rates, Durashift 5-tronic adjusts into sport mode, altering its shift protocol for crisp acceleration. A sudden request for power initiates an immediate downshift, and Auto-Sport mode acceleration stays longer in each gear while upshifting. When the throttle pedal depression rate is reduced, Durashift 5-tronic returns to the normal transmission mode. This capability provides both sporty driving capability and overall fuel efficiency.
Mountain mode - Durashift 5-tronic can sense when the vehicle encounters uphill gradients in hilly or mountainous terrain. In mountain mode, the transmission optimises shift quality to avoid the feeling of "hunting" for the right gear. It selects from three different calibrations - slow, medium, steep - depending on the grade. This is achieved by comparing the throttle pedal position relative to actual vehicle acceleration. If acceleration is low, but the pedal pushed down, then the ATCU senses that the vehicle is on a steep uphill grade and locks out gears progressively according to the steepness of the incline. When the throttle pedal position once again reflects actual vehicle acceleration - because the car is back on a flat road condition - the higher-gear operations are restored.
Downhill mode - Similarly, Durashift 5-tronic senses downhill gradients and adjusts shifting conditions. If the vehicle is accelerating but the throttle pedal is not depressed accordingly, the transmission is capable of shifting into lower gears to reflect the driver's intended speed. This action is not initiated until the driver signals that less acceleration is required by applying the brake pedal. Renewed throttle application cancels downhill mode, once again allowing upshifting.
Hot mode - The transmission monitors its own operating temperature, entering into cooling mode should fluid temperatures exceed a nominal threshold - approximately 120ºC. Durashift 5-tronic can cope with hotter operating conditions by mixing fluid from the hot side of the converter with the cooler temperatures on the other side.
Cold mode - When the engine and transmission are started from cold, Durashift 5-tronic is able to use its electronic controls to bring its operating temperatures to their nominal range quicker. Together with hot mode, this capability helps to assure that Durashift 5-tronic has been engineered for maintenance-free operation for the life of the vehicle.
Stop-and-go mode - In gridlocked highway traffic and congested urban driving conditions, Durashift 5-tronic's shifting prowess help to reduce driver stress. The transmission senses stop-and-go conditions when the vehicle speed does not exceed 28 kph (17 mph) for more than 60 seconds. When the vehicle brakes to a halt and the starts again, the transmission selects second gear rather than first gear. This provides a smoother, less jerky operation in stop-and-go traffic.
Fast "off" mode - At speed, smart software helps to reduce the tendency of previous-generation automatics to "hunt" for gears, such as when the driver has reached the desired overtaking speed and lifts off the accelerator. With Durashift 5-tronic, when the throttle pedal reaches a certain release rate the system will not shift out of the gear it is in. Especially beneficial during passing and cornering manoeuvres, fast "off" model helps Durashift 5-tronic-equipped Mondeo stay in the same gear unless the brake is applied.
Acts like a manual
Durashift 5-tronic does more than think like a manual. It can also act like a manual.
The driver has the freedom to switch from automatic to manual driving mode at any time. This is accomplished by shifting into Neutral and then sliding the gear lever sideways into its manual gate, where it rests in "Hold" condition. The transmission can be returned from Hold into its automatic operation by sliding the gear lever back into its automatic gate.
The switch to manual from automatic mode - and vice versa - can be done at speed. The ATCU monitors the speed of the vehicle and places the manual transmission in the same gear.
While in manual mode, the driver controls shifting by flicking the gear lever momentarily forward or rearward from the Hold position. Flicking the lever rearward toward a "+" sign instructs the transmission to shift into a higher gear, whereupon the gear lever springs back into Hold. Flicking forward toward a ... sign sends an instruction to downshift.
Durashift 5-tronic's electronic controls monitor operational conditions to avoid over-revving or under-revving. It also protects the driver from inadvertently double shifting either upwards or downwards.
Durashift's three protective controls are:
Kickdown override - Functioning during accelerations below 70 kph (45 mph), this prevents the driver from forgetting that the vehicle is in manual mode. It also protects the driver from, for instance, trying to accelerate in 4th gear at 40 kph (25 mph).
Overriding protection - This feature prevents the engine from exceeding 6500 rpm in manual mode while in any gear – or in any driver-attempted downshift.
Lugging limit - This function initiates downshifting in the manual mode should the driver try to shift manually into a high gear at low rpm.
Siinä on vähän lontoon murteella siitä tarkemmin ja se miksi se tekee moottorijarrutusta johtuu juurikin tuosta downhill modesta jolloin sen laatikon mielestä sun vauhti ei vähene tarpeeksi tehokkaasti
Auto-Sport mode - Sensing driver demand for aggressive power through its ability to measure throttle-pedal depression rates, Durashift 5-tronic adjusts into sport mode, altering its shift protocol for crisp acceleration. A sudden request for power initiates an immediate downshift, and Auto-Sport mode acceleration stays longer in each gear while upshifting. When the throttle pedal depression rate is reduced, Durashift 5-tronic returns to the normal transmission mode. This capability provides both sporty driving capability and overall fuel efficiency.
Mountain mode - Durashift 5-tronic can sense when the vehicle encounters uphill gradients in hilly or mountainous terrain. In mountain mode, the transmission optimises shift quality to avoid the feeling of "hunting" for the right gear. It selects from three different calibrations - slow, medium, steep - depending on the grade. This is achieved by comparing the throttle pedal position relative to actual vehicle acceleration. If acceleration is low, but the pedal pushed down, then the ATCU senses that the vehicle is on a steep uphill grade and locks out gears progressively according to the steepness of the incline. When the throttle pedal position once again reflects actual vehicle acceleration - because the car is back on a flat road condition - the higher-gear operations are restored.
Downhill mode - Similarly, Durashift 5-tronic senses downhill gradients and adjusts shifting conditions. If the vehicle is accelerating but the throttle pedal is not depressed accordingly, the transmission is capable of shifting into lower gears to reflect the driver's intended speed. This action is not initiated until the driver signals that less acceleration is required by applying the brake pedal. Renewed throttle application cancels downhill mode, once again allowing upshifting.
Hot mode - The transmission monitors its own operating temperature, entering into cooling mode should fluid temperatures exceed a nominal threshold - approximately 120ºC. Durashift 5-tronic can cope with hotter operating conditions by mixing fluid from the hot side of the converter with the cooler temperatures on the other side.
Cold mode - When the engine and transmission are started from cold, Durashift 5-tronic is able to use its electronic controls to bring its operating temperatures to their nominal range quicker. Together with hot mode, this capability helps to assure that Durashift 5-tronic has been engineered for maintenance-free operation for the life of the vehicle.
Stop-and-go mode - In gridlocked highway traffic and congested urban driving conditions, Durashift 5-tronic's shifting prowess help to reduce driver stress. The transmission senses stop-and-go conditions when the vehicle speed does not exceed 28 kph (17 mph) for more than 60 seconds. When the vehicle brakes to a halt and the starts again, the transmission selects second gear rather than first gear. This provides a smoother, less jerky operation in stop-and-go traffic.
Fast "off" mode - At speed, smart software helps to reduce the tendency of previous-generation automatics to "hunt" for gears, such as when the driver has reached the desired overtaking speed and lifts off the accelerator. With Durashift 5-tronic, when the throttle pedal reaches a certain release rate the system will not shift out of the gear it is in. Especially beneficial during passing and cornering manoeuvres, fast "off" model helps Durashift 5-tronic-equipped Mondeo stay in the same gear unless the brake is applied.
Acts like a manual
Durashift 5-tronic does more than think like a manual. It can also act like a manual.
The driver has the freedom to switch from automatic to manual driving mode at any time. This is accomplished by shifting into Neutral and then sliding the gear lever sideways into its manual gate, where it rests in "Hold" condition. The transmission can be returned from Hold into its automatic operation by sliding the gear lever back into its automatic gate.
The switch to manual from automatic mode - and vice versa - can be done at speed. The ATCU monitors the speed of the vehicle and places the manual transmission in the same gear.
While in manual mode, the driver controls shifting by flicking the gear lever momentarily forward or rearward from the Hold position. Flicking the lever rearward toward a "+" sign instructs the transmission to shift into a higher gear, whereupon the gear lever springs back into Hold. Flicking forward toward a ... sign sends an instruction to downshift.
Durashift 5-tronic's electronic controls monitor operational conditions to avoid over-revving or under-revving. It also protects the driver from inadvertently double shifting either upwards or downwards.
Durashift's three protective controls are:
Kickdown override - Functioning during accelerations below 70 kph (45 mph), this prevents the driver from forgetting that the vehicle is in manual mode. It also protects the driver from, for instance, trying to accelerate in 4th gear at 40 kph (25 mph).
Overriding protection - This feature prevents the engine from exceeding 6500 rpm in manual mode while in any gear – or in any driver-attempted downshift.
Lugging limit - This function initiates downshifting in the manual mode should the driver try to shift manually into a high gear at low rpm.
"harder" is not a very good safeword
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Moro.
Kyselit Jatcon laatikon moottorijarrutus ominaisuudesta, Mutta jutussasi ei käynyt ilmi miten olit tarkalleen havainnoinut asiaa.
Ostin 6-koneisen Mondeon noin vuosi aikaa, autossa on myös Jatcon laatikko. Nyt olisin kysellyt mitä HAVAINNOIT KIERROKSISTA MOOTTORIJARRUTUKSEN AIKANA?
Omassa autossa kierrokset jää ns. päälle vaikka kaasusta päästää, ja nopus laskee pikku hiljaa... Olen miettinyt kuuluuko tämä pakettiin?
Myöskään auton oma kulutusmittari ei ilmoita ns. 0,0 lukemaa vaan jää päälle 3-5 l lukemiin, siis vaikka kaasusta päästetään kokonaan...
Kuuluko olla näin vai miten...?
Kyselit Jatcon laatikon moottorijarrutus ominaisuudesta, Mutta jutussasi ei käynyt ilmi miten olit tarkalleen havainnoinut asiaa.
Ostin 6-koneisen Mondeon noin vuosi aikaa, autossa on myös Jatcon laatikko. Nyt olisin kysellyt mitä HAVAINNOIT KIERROKSISTA MOOTTORIJARRUTUKSEN AIKANA?
Omassa autossa kierrokset jää ns. päälle vaikka kaasusta päästää, ja nopus laskee pikku hiljaa... Olen miettinyt kuuluuko tämä pakettiin?
Myöskään auton oma kulutusmittari ei ilmoita ns. 0,0 lukemaa vaan jää päälle 3-5 l lukemiin, siis vaikka kaasusta päästetään kokonaan...
Kuuluko olla näin vai miten...?
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Niin. Hyvä on siinä sitten autokoulussa opettaa, että moottorijarruttamalla kulutus on 0 l/100 km. Ei se todellakaan näin ole ainakaan Fordeissa. Näköjään automaatissakin, mutta myös omassa manuska-Focuksessa. Kolmosvaihteesta alaspäin kulutus ei mene nollaan, ellet tee alaspäin vaihtaessa semmoista vänkää välikaasua. Sitten on nollilla. Moottorin ollessa viileänä, eli lähes aina kaupunkiajossa (lyhkäsemmällä matkalla), millään vaihteella ei tule nollakulutusta mottijarrutuksella, mikä riippuu myös kaupunkiajossa käytettävistä pienistä vaihteista. Toisin sanoen, kaupunkiajossa vähintään kannattaa rullata mahdollisimman paljon vapaalla, sillä kulutus on sillä tavalla noin 1,5 l/100 km, kun taas moottorijarrutuksella yli 3 l/100 km.
Ford Focus MK1 -04, Zetec-SE 1.6.
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Öö, nyt en ihan ymmärrrä, kun käytän kyllä itsekin manuaali Focuksessa tuota heel&toe- tyylistä alasvaihtoa toisinaan, mutta mun käsittääkseni sillä ei ole tarkoitus pienentää kulutusta, vaan jarruttaa vaihteilla ja pitää samalla optimaaliset kierrokset. Tuskin siinä bensaa säästyy kun painetaan kantapäällä kaasua jarrutuksen ja alasvaihdon aikana verattuna "normaaliin" alasvaihtoon...?RENNIE kirjoitti:Niin. Hyvä on siinä sitten autokoulussa opettaa, että moottorijarruttamalla kulutus on 0 l/100 km. Ei se todellakaan näin ole ainakaan Fordeissa. Näköjään automaatissakin, mutta myös omassa manuska-Focuksessa. Kolmosvaihteesta alaspäin kulutus ei mene nollaan, ellet tee alaspäin vaihtaessa semmoista vänkää välikaasua. Sitten on nollilla.
Opel on pop, mutta Ford on progee
-BMW 325i N52B25 "käyttis ish?"
-Omega B2 2.2 16v "talviauto"
-Omega B2 3.0 V6 "varaharrasteauto"
-Sierra Mk1 -86 "Group A- wnb"
BOREHAMMER
-BMW 325i N52B25 "käyttis ish?"
-Omega B2 2.2 16v "talviauto"
-Omega B2 3.0 V6 "varaharrasteauto"
-Sierra Mk1 -86 "Group A- wnb"
BOREHAMMER
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
tuossa emännän manuaali C-maxissa olen huomannu ettei kulutus mene nolliin jos vakkari on päällä ja mennään alamäkiä moottorijarrutuksella mutta jos nappaa vakkarin pois niin kyllä silloin kulutus mennään nolliin.
"harder" is not a very good safeword
Re: mondeon automaatin moottorijarrutus
Niin, se välikaasu on kyllä todella lyhytkestoinen, että liekö sillä merkitystä...? Kyllä mulla itselläkin tulee taajamaliikenteessä lähinnä hidastettua vapaalla ja jarrulla. Tarkoitin lähinnä sitä, että jos haluaa jostain syystä polttoaineensyötön nollille pienemmillä vaihteilla kuin 4 ja 5, niin tuo välikaasu pitää tehdä. Onkohan Ford peräti ainoa, jossa tällainen nerous on käytössä? Esim. Nissan Almerassa ja Dacia Dusterissa syöttö on poikki moottorijarrutuksella, oli vaihde mikä hyvänsä, vaikka ykkösellä. Syöttö palautuu näissä mainituissa autoissa 1 500 kierroksessa. Fordissa tuo palautusmiskierroslukukin on kovin korkea, yli 1 600 k/min. Ei olekaan tämän tietäen mikään yllätys, että esim. Ford Focus on aika janoinen pirssi, kun moottorijarrutuksen tuoma polttoaineensäästö on harvinainen tilanne.duckworth kirjoitti: Öö, nyt en ihan ymmärrrä, kun käytän kyllä itsekin manuaali Focuksessa tuota heel&toe- tyylistä alasvaihtoa toisinaan, mutta mun käsittääkseni sillä ei ole tarkoitus pienentää kulutusta, vaan jarruttaa vaihteilla ja pitää samalla optimaaliset kierrokset. Tuskin siinä bensaa säästyy kun painetaan kantapäällä kaasua jarrutuksen ja alasvaihdon aikana verattuna "normaaliin" alasvaihtoon...?
Minusta tuo Fordin systeemi on "liian hieno", kun ilmeisesti fuel shut offin tällainen toiminta on Fordin mukaan "ajomukavuutta parantava ominaisuus". Tarkoittaako sitten kaasupolkimen pumppaajia? Kyllähän moottori vähän reilummin jarruttaa, jos syöttö on pienillä vaihteilla poikki. Jos taas syöttö on koko ajan päällä, kaasupolkimen voi löysätä reippaasti ilman tuntuvaa nykäisyä. Henkilökohtaisesti tämä tietysti tuntuu autonomistajien aliarvioinnilta, kun oletetaan, ettei kuljettaja osaa löysätä kaasupoljinta pehmeästi. Kuitenkin, monissa muissa autoissa on pikemminkin täysin selvä ominaisuus, että tilanteesta riippumatta mennään nollille moottorijarrutuksessa!
Ford Focus MK1 -04, Zetec-SE 1.6.