EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Ei ole mitään motoruppia.Hae googlelta "acetone in fuel said to increase mileage". Siellä on asiaa tutkittu, ja on vääntökäyriä aineen tehosta.Asetoni pienentää bensan pintajännitystä, mikä lisää tehoja, pienentää polttoaineen kulutusta ja hc-pitoisuudet puolittuu.
Mondeo -09 2.5T Panther Black
It`s my way or no way.
It`s my way or no way.
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
96taunus kirjoitti: Löysinkin netistä vastauksen kysymykseeni.
Joo siis PCV venttiili on uudemmissa autoissa L mutka jonka sisällä on kuulalaakeri ja jousi.
Kun mäntä liikkuu ylös ja alas, pääsee pakokaasua tekemään painetta koneen sisälle.
Männänrenkaat on vähän niinkuin jousi. Kun ne kuluu niin ne leviää ja silti tiivistää. Mutta kun ne kuluu loppuun niin ne katkee.
Kun mäntä liikkuu ylös ja alas niin ne männänrenkaat liikkuu myös. Ja niiden välistä ton kuvan tapaan pääsee pakokaasu menemään läpi.
Kun tämä pakokaasu tulee kovilla kierroksilla koneeseen niin alkaa tulla melkonen paine tiiviin koneen sisään.
Sen takia on venttiili joka päästää sen pakokaasun pois sieltä koneesta.. Tosi vanhoissa autoissa on vaan suodatin hattu venakopassa josta se huohottaa sen pakokaasupaskan ilmaan. Nykyajan autoissa se on tolla PCV venttiilillä huohotettu suoraan takas poltettavaks.
Jos se venttiili hajoaa aukiasentoon niin sieltä pääsee tulemaan öljytkin pois. (Mulla oli dodgessa tyhjennetty tuo venttiili niin ilmansuodatin lainehti öljyssä.)
Yleensä nämä pcv venttiilit on myös imussa koska imusarja imee niiden läpi joten tarvitaan myös korvausilmaa tai muuten tulee tyhjiö ja alkaa kansipahvi laulaa. Sen takia on myös pieni öljyhuohotin joka auttaa ns. huuhtelemaan sen venakopan. Vähä niinkun bensatankeissakin on korvausilma venttiili tai ns. vuotava korkki.
En oikein osaa paremmin selittää mutta tuo on sen toimintaperiaate.
Monet ihmiset ei etes tiedä ton venttiilin olemassaoloa mutta kun se on vanha ja kulunut niin se voi jumittua kiinni asentoon ja se voi aiheuttaa kansipahvivuodon. Ja jos se on aukiasennossa niin öljynkulutus nousee. Väkisinkin sieltä öljyä tulee syötyä kun se tulee usvana sen venttiilin läpi.
Sen takia on myös tehty öljysieppareita jotka on käytännössä suodatettu purkki pcv venttiilin ja imusarjan välissä.. Öljyusva valuu sinne purkkiin ja voit kaataa sen öljyn takasin koneeseen jos haluat.
Se öljyn kulutus PCV systeemin läpi on kuitenkin jotain 0.01 litraa sataselle että ihan miten haluaa viritellä.
Tärkeintä on kuitenkin se että tuo venttiili testataan että se toimii ja että sitä ei saa missään nimessä tulpata.
(Toiminta saadaan selville kun imet venttiiliä imusarjan puolelta, siitä pitäis kuulua napse kun jousitettu laakeri aukiaa ja menee kiinni. Konepuolelta jos imee niin ei saisi tulla yhtään ilmaa läpi.)
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Juu no empä noihin vanhoihin mitään asetoonia laittele kun ei ole tarvis koskaan ollu.
Ja tommonen venttiili sitten vanhemmin näköjään suttaa ilmanputsarit kun sinne öljyhöyryt kerääntyy,parempi ottaa pois
Ja tommonen venttiili sitten vanhemmin näköjään suttaa ilmanputsarit kun sinne öljyhöyryt kerääntyy,parempi ottaa pois
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Siis se PCV venttiili estää just sen suttaamisen. Mulla oli dodgessa PCV venttiili poistettu ja siitä reijästä tuli öljyt putsarille.Tessu kirjoitti:Juu no empä noihin vanhoihin mitään asetoonia laittele kun ei ole tarvis koskaan ollu.
Ja tommonen venttiili sitten vanhemmin näköjään suttaa ilmanputsarit kun sinne öljyhöyryt kerääntyy,parempi ottaa pois
Kun laittaa sen venttiilin niin se estää sen öljyn pääsyn koska se hellittää vasta sitten kun painetta tulee kunnolla koneeseen.
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
PCV-venttiilin toiminta ja testaus tarkasti selitettynä:
http://www.aa1car.com/library/pcv.htm
http://www.aa1car.com/library/pcv.htm
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Tässä ketjussa aikoinaan kinasteltiin asetonin vaikutuksesta auton moottorin toimintaan ja polttoainetalouteen...
Sattui silmiin aiheesta tehty tutkimus (https://pdfs.semanticscholar.org/ad25/a ... 90ddf5.pdf), jonka yhteenveto seuraavassa:
Selityksenä: AE10 on 10% asetoni/bensa; E10 on 10% etanoli/bensa jne...
The conclusions from the experiment can be drawn as follows:
1. Acetone has a relatively lower laminar flame speed than that of ethanol; AE10 and AE30 have
retarded phasing compared to ethanol-gasoline blends (E10 and E30) at gasoline MBT, implying
that using acetone as an oxygenate additive could narrow the differences relative to pure gasoline
without any modifications on commercial engines
2. There is a negligible reduction in BTE with acetone addition relative to pure gasoline and
ethanol-containing gasoline; meanwhile, the BSFC can be improved relative to ethanol–gasoline
due to the higher LHV of acetone.
3. No combustion stability problems were caused by acetone addition based on the COV-IMEP
calculation. E10 has been shown to have a relatively small COV value compare with other blends.
4. AE30 shows the lowest HC emission under different equivalence ratios because of the better
volatility of acetone leading to an improvement in the fuel pre-mixing, better combustion and
post-flame oxidation. Compared with G100, E10 and E30 also show the improvement of HC
emission as the ethanol addition increases.
5. Higher CO emission from AE30 at stoichiometric ratio might be due to more unburned gases
returning from the crevice and partially reacting during the expansion and exhaust stroke in the
form of post-flame oxidation. In addition, the AE blends were less sensitive to the equivalence
ratio at fuel-rich conditions in terms of CO emission, which might reduce CO at full load and
transient accelerating.
6. The NOx emissions were more influenced by engine operating conditions rather than due to
different fuels (negligible changes).
In summary, there is potential usage of acetone as an oxygenate additive to commercial
ethanol-containing gasoline for reduction in HC emissions without an efficiency penalty, without
modifications to the default engine ECU calibration. Future work will involve studying the influence
of the water contained in the bio-ethanol and the measurement of unregulated emissions such as
aldehyde and acetone using the chromatography.
Eli asetonia voi käyttää bensan korvikkeena ilman tehon menetystä. Palamattomien hiilivetyjen määrä alenee.
Mutta siis netistä löytyvät huomattavat muutokset kulutuksessa ja tehossa ovat kirjoittajiensa oman mielikuvituksen tuotetta.
Sattui silmiin aiheesta tehty tutkimus (https://pdfs.semanticscholar.org/ad25/a ... 90ddf5.pdf), jonka yhteenveto seuraavassa:
Selityksenä: AE10 on 10% asetoni/bensa; E10 on 10% etanoli/bensa jne...
The conclusions from the experiment can be drawn as follows:
1. Acetone has a relatively lower laminar flame speed than that of ethanol; AE10 and AE30 have
retarded phasing compared to ethanol-gasoline blends (E10 and E30) at gasoline MBT, implying
that using acetone as an oxygenate additive could narrow the differences relative to pure gasoline
without any modifications on commercial engines
2. There is a negligible reduction in BTE with acetone addition relative to pure gasoline and
ethanol-containing gasoline; meanwhile, the BSFC can be improved relative to ethanol–gasoline
due to the higher LHV of acetone.
3. No combustion stability problems were caused by acetone addition based on the COV-IMEP
calculation. E10 has been shown to have a relatively small COV value compare with other blends.
4. AE30 shows the lowest HC emission under different equivalence ratios because of the better
volatility of acetone leading to an improvement in the fuel pre-mixing, better combustion and
post-flame oxidation. Compared with G100, E10 and E30 also show the improvement of HC
emission as the ethanol addition increases.
5. Higher CO emission from AE30 at stoichiometric ratio might be due to more unburned gases
returning from the crevice and partially reacting during the expansion and exhaust stroke in the
form of post-flame oxidation. In addition, the AE blends were less sensitive to the equivalence
ratio at fuel-rich conditions in terms of CO emission, which might reduce CO at full load and
transient accelerating.
6. The NOx emissions were more influenced by engine operating conditions rather than due to
different fuels (negligible changes).
In summary, there is potential usage of acetone as an oxygenate additive to commercial
ethanol-containing gasoline for reduction in HC emissions without an efficiency penalty, without
modifications to the default engine ECU calibration. Future work will involve studying the influence
of the water contained in the bio-ethanol and the measurement of unregulated emissions such as
aldehyde and acetone using the chromatography.
Eli asetonia voi käyttää bensan korvikkeena ilman tehon menetystä. Palamattomien hiilivetyjen määrä alenee.
Mutta siis netistä löytyvät huomattavat muutokset kulutuksessa ja tehossa ovat kirjoittajiensa oman mielikuvituksen tuotetta.
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
Ei mulla mitään öljyä ole putkesta tullu kun se putki on suoraan pihalle ja mitään muutahan se ei siellä teekkään kun estää höyryjä pääsemästä ulkoilmaan ettei maailma saastuisi,jotenka aiankin tässä autossa sen voi poistaa,muista autoista en tiedä vaikkei voiskaan...
Asetonia en edelleenkään laita noihin vanhoihin kun vielä pelaavat pelkällä nykybensalla
Asetonia en edelleenkään laita noihin vanhoihin kun vielä pelaavat pelkällä nykybensalla
Re: EGR-venttiilin toiminnan perusteet
En löytänyt hakukenttää... olisiko suoraa linkkiä?anon1 kirjoitti: ↑04 Maalis 2016 22:03 Löysimpä mielenkiintoisen sivun,etsiessäni egr venttiiliin puhdistusaineita, itselläni ei ole egr ongelmia, kun tota
imusarjaa paskaavaa värkkiä ei ole moottorissa.Näillä sivuilla näyttää siltä, et jenkeissä on keksitty tehokas suuttimien puhdistus.
Lukekaa ja päätelkää itse.
http://peswiki.com Siellä on juttua asetoonista. Hakukentästä löytyy haulla "asetone as a fuel additive".