Ford-Club Finland

Tervehdys!
Oletteko oppineet tulkitsemaan Forscanilla kyseisen automallin hiukkassuodattimen arvoja? Omastani Forscan kertoo sekä auton eliniän aikana aloitetut regenerointimäärät, että onnistuneesti suoritetut regeneroinnit. Keskimääräinen väli onnistuineilla regeneroinneilla on 550km, mutta omassa ajossa olen päässyt usein yli 700km väleihin vaikka lyhyttä ajoa kaupungisa tulee paljonkin. Liekö mukamas vähemmän nokeavalla pro dieselillä vaikutusta asiaan.

Niin, Forscan näyttää myös useita soot mass-parametreja yksikköinä grammat. Esimerkiksi SSMIPF = simulated soot mass in particulate filter, Uncorrected..., Physical model, etc. Joskus olen lukenut näitä heti regeneroinnin jälkeen ja SSMIPF on ollut noin5-7g, kun taas joskus satunnaisella hetkellä luettuna esim 20g. Onko hajua missä lukemissa liikutaan kun ECU alkaa vaatia regenerointia?

Lisäksi, nämä parametrit ovat "soot mass", eli noki. Nokihan palaa DPF:ssä tuhkaksi regeneroinnissa, joka pikku hiljaa lopulta täyttää suodattimen. Noen määrälle en ole havainnut mitään parametriä, josta voisi päätellä hiukkassuodattimen käyttöiän. Tällainen parametri taitaa olla ainakin joissain VW-AG:n autoissa.

Muistan lukeneeni että jossain muussa Fordissa olisi ollut parametri tyyliin "remaining DPF service life", yksikköinä kilometrit. Tämä approksimoi kai matkaa siihen kilometrimäärään että DPF on täynnä tuhkaa ja siis tullut tiensä päähän.

Voisivatko asiasta paremmin tietävät valottaa asiaa / kertoa kokemuksiaan.

Nyt siis puhun MK4 Mondeo 2.2 TDCi:stä.... Regenerointien lukumäärä lasketaan viimeisimmästä DPF:n arvojen nollauksesta, jonka voi halutessaan tehdä mm. ForScanilla. Jos arvoja ei ole nollattu, niin silloin ne tietysti kuvaavat auton eliniän aikaisia lukemia.

Olen kovin hämmästynyt esittämistäsi regen. väleistä. Itse pääsen kesäkelissä 90 km/h vauhdilla usean sadan km maantieajossa lähelle 700 km polttoväliin. Kaupunkiajossa olettaisin kesällä polttovälin olevan 400 km korvilla - talvella lyhytajossa lukema olisi alle 300 km.

Auton ECU laskee noita nokimääriä kulutuksen ja ties minkä parametrien perusteella. Kylmästarit ovat eniten vaikuttava tekijä ja moottorin kuormitus ja kaupunkiajon määrä vaikuttavat suuresti. Omassa autossani eri nokilaskurit näyttävät lähes aina samoja lukuja. Nokimäärät ovat siis puhtaasti laskennallisia eikä käytetyn polttoaineen laatu vaikuta laskentaan mitenkään. Perälautana regeneroinnin aloittamiseen on vielä filtterin painehäviö sekä ilmeisesti vielä maksimikilometrimäärä, joka viimeistään liipaisee regeneroinnin päälle jos muut henkselit pettävät. Lisäksi siellä on vielä laskuri, joka kertoo käytetyn polttoainemäärän DPF:n viimeisimmän nollauksen jälkeen (Fuel amount since last clean; tai jotain sinnepäin). Oma kutinani on, että tuo lukema pitää kertoa kymmenellä, jotta saa oikean litramäärän.

Minulla regeneroinnin jälkeinen nokimäärä on tasolla 1 g. Jos muistan oikein, niin ECU laittaa regeneroinnin päälle kun moottorin käyttöolosuhteet menestykselliselle regeneroinnille ovat olemassa JA nokimäärä ylittää 80 % sallitusta maksimista. Oma kutinani on, että nokilaskurin ollessa 35-40 g regenerointi lähtee päälle.

Noki palaa vedeksi ja hiilidioksidiksi - ei siis tuhkaksi. Tuhkaa tulee hiljalleen dieselin ja moottoriöljyn mukana. En löydä tuhkalaskuria ForScanista tai Delphin testeristä. Volkkareissa laskuri oli varmaankin siksi, että ensimmäiset DPF -volkkarit olivat pumppusuutinmoottoreita, joissa jälkisuihkutus piti tehdä hyvin varhain yläkuolokohdan jälkeen, mikä huuhteli runsaasti moottoriöljyä pakoputkistoon.

Omassa autossani havaitsin muutoksen ajomäärässä n. 125 tkm. Tällöin regeneroinnin alkaessa auto jätti harmaata "savua" taakseen ensimmäisen minuutin ajan. Tätä ei aiemmin ollut. Kyseessä oli tod.näköisesti polttoaineen liikasyöttö, jolloin osa polttoaineesta tuli palamatta läpi, mikä näkyi harmaana aerosolina. Savutus loppui kun nollasin DPF:n arvot. Myöhemmin irrotin suotimen ja se pestiin vedellä vastavirtaan, jolloin kertynyt tuhka tuli pois. Toimenpiteellä ei ollut mitään vaikutusta kulutukseen tai regenerointiväleihin.

Kiitoksia taas erittäin informatiivisesta viestistä!

Omassa 2.2 TDCi:ssänikin olin hyvin hämmästynyt regenerointivälin pituudesta, vaikkakaan aiempaa dieselkokemusta ei minulla ole. Puoli vuotta sitten auton ostettuani siirryin hyvin nopeasti käyttämään Nesteen Pro dieseliä mainostetun vähän nokeavan palamisen vuoksi. Tiedossa oli myös runsaasti pätkäajoa 3-5km, jolloin pikkupakkasellakaan ehtii moottorin lämpömittari hädin tuskin värähtää. (pahinta mahdollista DPF-autolle siis) Autossa vain Calixin letkulämmitin 550W.

Minkäänlaista vertailua en tuolloin vähäisen ajomäärän vuoksi pystynyt tekemään gerenerointivälin muutoksesta polttoaineesta johtuen.

Taas mennään mututuntumalla, mutta nyt talvella parilla pidemmällä lapin reissulla tuntuisi että tuo regenerointiväli olisi ollut aika tarkkaan 750 km, mikä saattaisi olla tämä failsafe-kilometriraja poltolle jos sitä ei muuten ole tapahtunut? Seurasin regenerointimäärä PID:n kasvaneen tällöin yhdellä.

Nyttemmin ilmeisesti hehkujen sippaamisen vuoksi (+ ei yhtään matka-ajoa), on viimeisin väli ollut alle 400km.

Savutusta en ole regeneroinnin yhteydessä havainnut. Mittarissa noin 155tkm.

"Tuhka" tosiaankin ei ole palanutta nokea vaan se osa suodattimeen kertyneestä tavarasta mikä ei pala pois, juurikin öljyn ja polttoaineen raskasmetalleja ym ym.

Vähätuhkaisia öljyjä suositellaan DPF-autojen yhteydessä käytettävän, (ACEA C-luokitukset.) Ohjekirja antaa kuitenkin suosituksen WSS-M2C913-B/C/D tai ACEA A5/B5. Öljyt joilla olisi Fordin C-tai D-luokitus ja olisicat ACEA C1 tai C3 ovat tiukassa. Edelleen fordin uusimpiin dieseleihin suositus on WSS...D, eikä sen täyttävät öljyt ole ainakaan aina vähätuhkaisia ACEA C öljyjä. Monimutkaista. Mitähän lie merkkipajoilla laittavat DPF-Fordeihin. Joillain ACEA-C -öljyillä taas on PSA-luokitukset (samat koneet kuitenkin).

Noh, jos öljynkulutus on kurissa, niin luultavasti dieselistä tuleva tuhka dominoi.