Zetecin asennus mk3/mk4 Escortiin
Lähetetty: 08 Maalis 2014 15:59
MK3/MK4 Escort + Silvertop Zetec olemassa olevan CVH-moottorin tilalle.
Esipuhe
Aika on mennyt ohi kahdeksanventtiilisistä vanhanaikaisista ja huonoista moottoreista. Kahdeksanventtiilisistä ja hyvistä moottoreista aika ei ole vielä mennyt ohi, mutta CVH:sta, OHC:stä, Kentistä, HCS:stä ja Valenciasta on. Joissain poikkeustapauksissa(*) jokin em. moottoreista on vielä perusteltu valinta, mutta tyhjästä lähtiessä minun nähdäkseni ei. Ei kannata edes miettiä miten voi virittää jotain vapaastihengittävää CVH:ta tai miten saa HCS:stä lisää tehoa halvalla.
Sairastuttuani Ford Escort mk4 –nimiseen heikosti tarttuvaan, mutta kiusalliseen autofanaattisuuteen, päätin aikoinaan kesällä 2010 sovittaa vuoden 1989 Ford Escort 1,6 Laser –autooni 105hp 1,8 litraisen Zetec-moottorin vuoden 1996 Ford Escortista. Nyt noin kuuden mk4-auton ja neljän silvertop-zetecin myötä olen saanut osakseni lukuisia tiedusteluja ja kyselyitä ja lähestymisiä siitä, mitenkä tuollainen Zetec oikein tuollaiseen vanhaan Escortiin solahtaa. Kaikille kymmenille kysyjille nopeasti jotain ohimennen vastaamisen sijaan päätin nyt Atrian broilerin siipiä syödessäni motivoitua avaamaan tuota kryptistä tekniikanvaihtoa hieman tarkemmin.
(*) Kilpasarjojen luokitukset, valmiiksi halvalla löytyvät OHC:n osat tai puhdas ymmärtämättömyys nykyaikaisemman moottorin paremmuudesta.
Motivointi
On yleisesti tunnettu tosiasia, että 80-luvun Ford Escort on yksi automaailman potentiaalisimpia ja kauneimpia automalleja. Mk4 Escortin tapauksessa sangen maltillinen 880kg omamassa, ajattoman kaunis muotoilu ja kohtuullinen 2,2L & 158hp suurin sallittu iskutilavuus ja moottoriteho avaavat ovet puhtaalle voittamattomuudelle, eikä mk3 jää näistä kovin kauaksi.
Motivointikuva1
Motivointikuva2
Motivointikuva3
Motivointikuva4
Motivointikuva5
Tekniikkana 80-luvun kaasutinkäyttöiset CVH-moottorit ovat kamalia, ja suosittelen kaikkia ja kaikissa tilanteissa miettimään vakavasti tuon huonon moottorin korvaamista paremmalla. Olen omistanut noin 6kpl 80-luvun CVH-koneisia, ajokilometrejä niillä on tullut ehkä vajaa 80tkm, ja väitänkin olevani Suomen pahiten näihin laitteisiin sekaantunut 90-luvulla syntynyt tekn. yo.
Vastuukysymykset
En vastaa mistään kenellekään tapahtuvasta taloudellisesta, henkisestä tai fyysisestä haitasta tahi kärsimyksestä liittyen mahdollisesti jo valittuun matkaanne luoda 80-luvun Escortista potentiaalinen urheiluauto. En käyttänyt tämän kirjoittamiseen lähteitä, vaan kaikki teksti ja informaatio perustuu oppimiini käsityksiin ja muistelemiini havaintoihin vuosien varrelta. Kaikista mahdollisista epäkohdista tai virheistä tai epäselvyyksistä saa ja pitää ilmoittaa.
Aihiovalinta
Nettiautossa mk3 ja mk4 Escortien (ja erityisesti Orionien) tarjonta on vähentynyt oleellisesti lähivuosina, eihän tollasilla rysillä enää kovin moni viitti ajaa, ja valtaosa autoista onkin jo paalattu. Jos kuitenkin päädät ryhtyä tällaiseen projektiin, kannattaa valita aihioksi hyväkuntoinen ja siistikorinen ja asiallisesti pidetty Escort (tai Orion). En ymmärrä minkä takia moni rakentaa jotain täysin mätää ja kamalaa raatoo puoli vuotta hitsillä ja pellilapuilla kasaan parsien ja lopulta koko laitteen leikkimökissä telalla maalaten, kun muutamalla satasella saa priimakorisen ja kaikin puolin siistinkin yksilön. Eri asia jos kohteena on joku 037 Lancia, mutta 25v vanha Escortti.
Moottorivalinta
Tekniikanluovuttajaksi kannattaa valita 90-luvun Escort/Orion 16V hopeakantisella Zetec-moottorilla. Moottoreista 1,6 90hp on vähän häviäjämalli, 1,8 105hp / 115hp huomattavasti fiksumpi vaihtoehto, sillä voimaa on olennaisesti paremmin ja asentamisessa on ihan samanlainen vaiva ja kustannus. 1,8 130hp XR3i-Escortin tekniikka, samoin kuin kaikki 90-luvun Mondeoiden Zetec-tekniikat, käyttävät vakiona MTX-vaihteistoa ja 240mm kytkintä, joten tuollaiseen koneeseen vauhtipyörä ja kytkin on saatava jostain muusta, käytännössä 90-luvun Zetec-Escortista, tai Efi-ruiskullisesta CVH-Escortista. Efi-ruiskullisesta siks, että siinä on kampiakselin asentotunnistimelle triggauskehä. CVH:n vauhtipyörän pitäis sopia Zeteciin pultinreikiä isontamalla (muistaakseni 10,5mm -> 11mm tms.).
Lisäksi ainakin Mondeoiden koneissa (XR3i:sta ei tietoa) myös öljypohja ja öljyn imusihti on vaihdettava Escort-koneisesta Zetecistä, öljypohjan patti on kuulemma hassussa kohtaa eikä oikein istu vanhan Escortiin.
Escorttien ja Orionien vanhemmissa (karkeesti ’91-’95) perusversioissa on vaihteistona käytännössä samanlainen BC-vaihteisto kun mk3/mk4 Escorteissa, joten kytkin ja vauhtipyörä sopii suoraan vanhemman Escortin voimansiirtoon. Karkeasti 90-luvun puolivälin jälkeen Escorteissa käytettiin IB5-vaihteistoa (BC-vaihteiston päivitetty versio, tunnistaa siitä että startti on imusarjan alla, BC-vaihteistossa pakosarjan alla), ja myös noita autoja voi käyttää tekniikanluovuttajana, joko projektiauton alkuperäistä 80-luvun vaihdelaatikkoa käyttäen (sopii suoraan, tarvii vaan koneen ja laatikon välisen sovitepellin jostain BC-laatikon ja Zetecin yhdistelmästä, voi myös leikata ja liimata CVH:n vanhasta pellistä jos jaksaa) tai IB5-vaihteistolla.
Mondeon 2,0 Zetec on tietysti pikkuveljiään huomattavasti suorituskykyisempi, mutta vaatii Escortin/Orionin moottorista öljypohjan, öljyn imusihdin, vauhtipyörän, kytkimen ja vesipumpun (pyörii väärään suuntaan), mahdollisesti myös laturin (sijoittelu hieman hassu). Samoin on myös pienempien Mondeon moottorien kanssa.
Käytännön toteutus
Kun vanha CVH-jätemylly on irrotettu ja myyty jollekin hölmölle, voi alkaa sovittaan kuningas-Zeteciä oman autonsa keulalle. Zetec istahtaa CVH:n tilalle melko kivasti: laatikon päähän sopii kaikki suoraan, CVH:n vanhaa starttia ja vaihteistoa voidaan käyttää ongelmitta. Moottorin ainoa kiinnityskorvake jakopään vieressä tarvii pientä muokkausta: yksi nurkka rälläkällä pois, yhden reijän poraus ja oman innostuksen mukaan vähän jäykistettä rälläköityjen osien tilalle. Aika helppo homma huomata mistä on kyse kun koittaa pultata sen CVH:n korvakkeen kiinni Zetecin lohkoon. Tämän modailun jälkeen voikin asentaa moottorin paikalleen.
Vesiletkut voi tehdä kuinka kukin parhaaksi näkee. Ebayn maailma tarjoaa valmiita Zetec to mk4 –silikoniletkusettejä kaikissa sateenkaaren väreissä, mutta näppärä seppä voi kyhätä Zetecin ja CVH:n letkuista jonkunlaista toimivaa ja halpaa kombinaatioo. Itse käytin alavesiletkuna Zetecin alavesiletkua, jonka paisuntasäiliölle menevään haaraan tein jatkon ja supisteen ja otin samasta kohdasta myös lämppärin kierrolle haaran. Alavesiletkun syylärinpuoleista päätä lyhentelin fiiliksen mukaan sopivaksi. Ylävesiletkun saa CVH:n ylävesiletkusta, keskeltä poikki ja metalliputkea väliin ja voi kääntää letkunpäät oikeaan asentoon. Itse pistin samaan putkeen myös flektin anturin ja auton orggis lämpömittarin anturin, toki Zetecin antureita voi myös käyttää.
Omassa ensimmäisessä kehitysversiossani käytin pakoputkistossa Zetec-koneisen Escortin ensimmäistä pätkää ja katalysaattoria, CVH-koneisen mk4 Escortin väliosaa noin 30cm lyhennettynä (laipat sopii suoraan), ja mk4 Escortin takapönttöä. Jos vähän viittii sovitella ton etuosan ja väliosan asentoo, tuosta voi tulla ihan järkeväkin asennus. Mun versiossa maavara jäi vähän pieneks.
Bensapuoli vaatii arvatenkin myös pientä huomiota samalla kun tekniikka päivittyy vähän tuoreemmaksi. Mk4-korimalleihin saa Motonetistä uutta ruiskumallin tankkia alle 70e hintaan, eli sellainen on syytä laittaa hankintalistalle. Ruiskumallin tankissa on sisällä loiskelevyt ja ruiskupumpulle lähtö tankin takaseinässä. Tankin jatkeeks sitten joku tankin ulkoinen ruiskupumppu, Biltema myy aika halvalla Boschin -044 kopioo ja Motonet Wallbron pumppuja. Omastani löytyy Wallbron 190lph pumppu varapyöräkotelon pohjaan asennettuna ja Nissan 200SX:n (oikeesti Micran) ruiskusuodatin konehuoneeseen laitettuna. Bensalinjoina omassani oon käyttänyt kaasarikoneisen linjoja onnistuneesti, ei tuntunu ainakan vielä 235hp etanolitehoissa haittaavan mitään. Mk3-mallien tankkiratkaisuja voi joutua miettimään hieman enemmän, niihin ruiskumallin tankkeja ei tahdo olla niin helposti saatavilla. Jonkinlainen siirtopumppu ja kerääjäsäiliö ennen ruiskupumppua voi olla sangen toimiva ratkaisu. Voi myös olla, että tuo mk4 tankki on helposti sovitettavissa sinne.
Imusarjana voidaan käyttää ainakin tuota 105hp alumiinista versiota (toki myös 130hp XR3i:n huomattavasti parempaa alumiinista imusarjaa, jos nyt jostain sellainen löytyy), joka tuo kaasuläpän venttiilikopan päälle. Muovinen imusarja 115hp (ja 2.0) koneissa ei joidenkin mukaan sovi (kaasuläppä jää pystyyn kannen taakse), mutta ongelma taitaa olla vain väärältä puolelta ajettavissa autoissa, kun jarrujen käyttötangot kulkevat hiukan hassusti konehuoneen poikki. Omakohtaista kokemusta muovisen imusarjan sovituksesta ei ole.
Apulaitteina voidaan käyttää CVH:n vanhaa starttimoottoria, mikäli käytetään BC-vaihteistoa. IB5-vaihteiston kaveriksi kuuluu siihen alunperin tehty startti. Vesipumppuna toimii Escortista/Orionista peräisin olevan Zetecin vakio, samoin laturina. Ohjaustehostimellisessa Zetecissä voidaan ohjaustehostimen pumppu purkaa pois, ja käyttää alkuperäisen moniurahihnan tilalla lyhyempää hihnaa, joka siis oikaisee ot-pumpun paikan ohi. Tällöin hihnan kiristys on moniurahihnan automaattikiristimellä. Ilman ohjaustehostimen pumppua olevasta Zetec-moottorista moniurahihnan kiristys onnistuu laturin kiinnitysraudasta.
Sähköt teettävät hieman työtä. Fordien 90-luvun sähkökaaviot moottorin sähköistä on joissain tapauksissa hieman konstikkaita, mutta ehkä sähköt tällaiseen projektiin on vielä jotenkin tehtävissä. Käytännössä Zetecin johtosarja lyödään koneeseen kiinni, jonka jälkeen aletaan pohtia moottorin johtosarjasta luovuttaja-auton sulakerasialle tulleen 12-napaisen liittimen kytkentöjä. Joissain sovelluksissa on käytetty luovuttaja-auton sulakerasiaa tai osaa siitä, ja tuotu vain sinne tarvittavat virrat ja virtalukon piuhat. Lisäksi tarvitaan yksi rele moottorinohjaukselle ja toinen rele bensapumpulle.
Omassa ensimmäisessä versiossani käytin ylimääräistä sulakerasiaa, johon nuo tarvittavat muutamat sulakkeet laitoimme nimimerkin Wecomanni ystävällisellä avustuksella ja konsultaatiolla. Ilman tuota apua ei autoni olisi ollut 2010 syksyllä ajossa. Kunnon kytkentäkaaviota ei ole tuosta versiosta enää tallella, ja eri vuosimallien Zeteceissä on kuitenkin kytkennöissä joitain eroja, joten pientä miettimistä sähköjen veto vaatii. Jos vaihtoehtoina on tässä vaiheessa polttaa muuten valmis auto (ja ainakin moottorinohjaus) tai vaihtoehtoisesti pyytää osaavalta kaverilta apua, kannattaa pyytää apua.
Lopputulos/välitulos
Pienempi kulutus, kauniimpi moottori, parempi käyntiääni, huomattavasti paremmat moottorin käyttöominaisuudet, parempi suorituskyky, käsiin räjähtäneen projektikustannukset ja muutamaan kertaan palaneet hermot.
1,6 90hp CVH:lla 0-100km/h +11sek, 1,8 105hp Zetecillä 0-100km/h 9,5sek. Nimellinen tehonkasvu 15hp.
Seuraava askel
Ahdin.
edit1: Yleisön pyynnöstä lisätty maininta 2.0 Zetecistä, sekä aiheesta laturi.
Esipuhe
Aika on mennyt ohi kahdeksanventtiilisistä vanhanaikaisista ja huonoista moottoreista. Kahdeksanventtiilisistä ja hyvistä moottoreista aika ei ole vielä mennyt ohi, mutta CVH:sta, OHC:stä, Kentistä, HCS:stä ja Valenciasta on. Joissain poikkeustapauksissa(*) jokin em. moottoreista on vielä perusteltu valinta, mutta tyhjästä lähtiessä minun nähdäkseni ei. Ei kannata edes miettiä miten voi virittää jotain vapaastihengittävää CVH:ta tai miten saa HCS:stä lisää tehoa halvalla.
Sairastuttuani Ford Escort mk4 –nimiseen heikosti tarttuvaan, mutta kiusalliseen autofanaattisuuteen, päätin aikoinaan kesällä 2010 sovittaa vuoden 1989 Ford Escort 1,6 Laser –autooni 105hp 1,8 litraisen Zetec-moottorin vuoden 1996 Ford Escortista. Nyt noin kuuden mk4-auton ja neljän silvertop-zetecin myötä olen saanut osakseni lukuisia tiedusteluja ja kyselyitä ja lähestymisiä siitä, mitenkä tuollainen Zetec oikein tuollaiseen vanhaan Escortiin solahtaa. Kaikille kymmenille kysyjille nopeasti jotain ohimennen vastaamisen sijaan päätin nyt Atrian broilerin siipiä syödessäni motivoitua avaamaan tuota kryptistä tekniikanvaihtoa hieman tarkemmin.
(*) Kilpasarjojen luokitukset, valmiiksi halvalla löytyvät OHC:n osat tai puhdas ymmärtämättömyys nykyaikaisemman moottorin paremmuudesta.
Motivointi
On yleisesti tunnettu tosiasia, että 80-luvun Ford Escort on yksi automaailman potentiaalisimpia ja kauneimpia automalleja. Mk4 Escortin tapauksessa sangen maltillinen 880kg omamassa, ajattoman kaunis muotoilu ja kohtuullinen 2,2L & 158hp suurin sallittu iskutilavuus ja moottoriteho avaavat ovet puhtaalle voittamattomuudelle, eikä mk3 jää näistä kovin kauaksi.
Motivointikuva1
Motivointikuva2
Motivointikuva3
Motivointikuva4
Motivointikuva5
Tekniikkana 80-luvun kaasutinkäyttöiset CVH-moottorit ovat kamalia, ja suosittelen kaikkia ja kaikissa tilanteissa miettimään vakavasti tuon huonon moottorin korvaamista paremmalla. Olen omistanut noin 6kpl 80-luvun CVH-koneisia, ajokilometrejä niillä on tullut ehkä vajaa 80tkm, ja väitänkin olevani Suomen pahiten näihin laitteisiin sekaantunut 90-luvulla syntynyt tekn. yo.
Vastuukysymykset
En vastaa mistään kenellekään tapahtuvasta taloudellisesta, henkisestä tai fyysisestä haitasta tahi kärsimyksestä liittyen mahdollisesti jo valittuun matkaanne luoda 80-luvun Escortista potentiaalinen urheiluauto. En käyttänyt tämän kirjoittamiseen lähteitä, vaan kaikki teksti ja informaatio perustuu oppimiini käsityksiin ja muistelemiini havaintoihin vuosien varrelta. Kaikista mahdollisista epäkohdista tai virheistä tai epäselvyyksistä saa ja pitää ilmoittaa.
Aihiovalinta
Nettiautossa mk3 ja mk4 Escortien (ja erityisesti Orionien) tarjonta on vähentynyt oleellisesti lähivuosina, eihän tollasilla rysillä enää kovin moni viitti ajaa, ja valtaosa autoista onkin jo paalattu. Jos kuitenkin päädät ryhtyä tällaiseen projektiin, kannattaa valita aihioksi hyväkuntoinen ja siistikorinen ja asiallisesti pidetty Escort (tai Orion). En ymmärrä minkä takia moni rakentaa jotain täysin mätää ja kamalaa raatoo puoli vuotta hitsillä ja pellilapuilla kasaan parsien ja lopulta koko laitteen leikkimökissä telalla maalaten, kun muutamalla satasella saa priimakorisen ja kaikin puolin siistinkin yksilön. Eri asia jos kohteena on joku 037 Lancia, mutta 25v vanha Escortti.
Moottorivalinta
Tekniikanluovuttajaksi kannattaa valita 90-luvun Escort/Orion 16V hopeakantisella Zetec-moottorilla. Moottoreista 1,6 90hp on vähän häviäjämalli, 1,8 105hp / 115hp huomattavasti fiksumpi vaihtoehto, sillä voimaa on olennaisesti paremmin ja asentamisessa on ihan samanlainen vaiva ja kustannus. 1,8 130hp XR3i-Escortin tekniikka, samoin kuin kaikki 90-luvun Mondeoiden Zetec-tekniikat, käyttävät vakiona MTX-vaihteistoa ja 240mm kytkintä, joten tuollaiseen koneeseen vauhtipyörä ja kytkin on saatava jostain muusta, käytännössä 90-luvun Zetec-Escortista, tai Efi-ruiskullisesta CVH-Escortista. Efi-ruiskullisesta siks, että siinä on kampiakselin asentotunnistimelle triggauskehä. CVH:n vauhtipyörän pitäis sopia Zeteciin pultinreikiä isontamalla (muistaakseni 10,5mm -> 11mm tms.).
Lisäksi ainakin Mondeoiden koneissa (XR3i:sta ei tietoa) myös öljypohja ja öljyn imusihti on vaihdettava Escort-koneisesta Zetecistä, öljypohjan patti on kuulemma hassussa kohtaa eikä oikein istu vanhan Escortiin.
Escorttien ja Orionien vanhemmissa (karkeesti ’91-’95) perusversioissa on vaihteistona käytännössä samanlainen BC-vaihteisto kun mk3/mk4 Escorteissa, joten kytkin ja vauhtipyörä sopii suoraan vanhemman Escortin voimansiirtoon. Karkeasti 90-luvun puolivälin jälkeen Escorteissa käytettiin IB5-vaihteistoa (BC-vaihteiston päivitetty versio, tunnistaa siitä että startti on imusarjan alla, BC-vaihteistossa pakosarjan alla), ja myös noita autoja voi käyttää tekniikanluovuttajana, joko projektiauton alkuperäistä 80-luvun vaihdelaatikkoa käyttäen (sopii suoraan, tarvii vaan koneen ja laatikon välisen sovitepellin jostain BC-laatikon ja Zetecin yhdistelmästä, voi myös leikata ja liimata CVH:n vanhasta pellistä jos jaksaa) tai IB5-vaihteistolla.
Mondeon 2,0 Zetec on tietysti pikkuveljiään huomattavasti suorituskykyisempi, mutta vaatii Escortin/Orionin moottorista öljypohjan, öljyn imusihdin, vauhtipyörän, kytkimen ja vesipumpun (pyörii väärään suuntaan), mahdollisesti myös laturin (sijoittelu hieman hassu). Samoin on myös pienempien Mondeon moottorien kanssa.
Käytännön toteutus
Kun vanha CVH-jätemylly on irrotettu ja myyty jollekin hölmölle, voi alkaa sovittaan kuningas-Zeteciä oman autonsa keulalle. Zetec istahtaa CVH:n tilalle melko kivasti: laatikon päähän sopii kaikki suoraan, CVH:n vanhaa starttia ja vaihteistoa voidaan käyttää ongelmitta. Moottorin ainoa kiinnityskorvake jakopään vieressä tarvii pientä muokkausta: yksi nurkka rälläkällä pois, yhden reijän poraus ja oman innostuksen mukaan vähän jäykistettä rälläköityjen osien tilalle. Aika helppo homma huomata mistä on kyse kun koittaa pultata sen CVH:n korvakkeen kiinni Zetecin lohkoon. Tämän modailun jälkeen voikin asentaa moottorin paikalleen.
Vesiletkut voi tehdä kuinka kukin parhaaksi näkee. Ebayn maailma tarjoaa valmiita Zetec to mk4 –silikoniletkusettejä kaikissa sateenkaaren väreissä, mutta näppärä seppä voi kyhätä Zetecin ja CVH:n letkuista jonkunlaista toimivaa ja halpaa kombinaatioo. Itse käytin alavesiletkuna Zetecin alavesiletkua, jonka paisuntasäiliölle menevään haaraan tein jatkon ja supisteen ja otin samasta kohdasta myös lämppärin kierrolle haaran. Alavesiletkun syylärinpuoleista päätä lyhentelin fiiliksen mukaan sopivaksi. Ylävesiletkun saa CVH:n ylävesiletkusta, keskeltä poikki ja metalliputkea väliin ja voi kääntää letkunpäät oikeaan asentoon. Itse pistin samaan putkeen myös flektin anturin ja auton orggis lämpömittarin anturin, toki Zetecin antureita voi myös käyttää.
Omassa ensimmäisessä kehitysversiossani käytin pakoputkistossa Zetec-koneisen Escortin ensimmäistä pätkää ja katalysaattoria, CVH-koneisen mk4 Escortin väliosaa noin 30cm lyhennettynä (laipat sopii suoraan), ja mk4 Escortin takapönttöä. Jos vähän viittii sovitella ton etuosan ja väliosan asentoo, tuosta voi tulla ihan järkeväkin asennus. Mun versiossa maavara jäi vähän pieneks.
Bensapuoli vaatii arvatenkin myös pientä huomiota samalla kun tekniikka päivittyy vähän tuoreemmaksi. Mk4-korimalleihin saa Motonetistä uutta ruiskumallin tankkia alle 70e hintaan, eli sellainen on syytä laittaa hankintalistalle. Ruiskumallin tankissa on sisällä loiskelevyt ja ruiskupumpulle lähtö tankin takaseinässä. Tankin jatkeeks sitten joku tankin ulkoinen ruiskupumppu, Biltema myy aika halvalla Boschin -044 kopioo ja Motonet Wallbron pumppuja. Omastani löytyy Wallbron 190lph pumppu varapyöräkotelon pohjaan asennettuna ja Nissan 200SX:n (oikeesti Micran) ruiskusuodatin konehuoneeseen laitettuna. Bensalinjoina omassani oon käyttänyt kaasarikoneisen linjoja onnistuneesti, ei tuntunu ainakan vielä 235hp etanolitehoissa haittaavan mitään. Mk3-mallien tankkiratkaisuja voi joutua miettimään hieman enemmän, niihin ruiskumallin tankkeja ei tahdo olla niin helposti saatavilla. Jonkinlainen siirtopumppu ja kerääjäsäiliö ennen ruiskupumppua voi olla sangen toimiva ratkaisu. Voi myös olla, että tuo mk4 tankki on helposti sovitettavissa sinne.
Imusarjana voidaan käyttää ainakin tuota 105hp alumiinista versiota (toki myös 130hp XR3i:n huomattavasti parempaa alumiinista imusarjaa, jos nyt jostain sellainen löytyy), joka tuo kaasuläpän venttiilikopan päälle. Muovinen imusarja 115hp (ja 2.0) koneissa ei joidenkin mukaan sovi (kaasuläppä jää pystyyn kannen taakse), mutta ongelma taitaa olla vain väärältä puolelta ajettavissa autoissa, kun jarrujen käyttötangot kulkevat hiukan hassusti konehuoneen poikki. Omakohtaista kokemusta muovisen imusarjan sovituksesta ei ole.
Apulaitteina voidaan käyttää CVH:n vanhaa starttimoottoria, mikäli käytetään BC-vaihteistoa. IB5-vaihteiston kaveriksi kuuluu siihen alunperin tehty startti. Vesipumppuna toimii Escortista/Orionista peräisin olevan Zetecin vakio, samoin laturina. Ohjaustehostimellisessa Zetecissä voidaan ohjaustehostimen pumppu purkaa pois, ja käyttää alkuperäisen moniurahihnan tilalla lyhyempää hihnaa, joka siis oikaisee ot-pumpun paikan ohi. Tällöin hihnan kiristys on moniurahihnan automaattikiristimellä. Ilman ohjaustehostimen pumppua olevasta Zetec-moottorista moniurahihnan kiristys onnistuu laturin kiinnitysraudasta.
Sähköt teettävät hieman työtä. Fordien 90-luvun sähkökaaviot moottorin sähköistä on joissain tapauksissa hieman konstikkaita, mutta ehkä sähköt tällaiseen projektiin on vielä jotenkin tehtävissä. Käytännössä Zetecin johtosarja lyödään koneeseen kiinni, jonka jälkeen aletaan pohtia moottorin johtosarjasta luovuttaja-auton sulakerasialle tulleen 12-napaisen liittimen kytkentöjä. Joissain sovelluksissa on käytetty luovuttaja-auton sulakerasiaa tai osaa siitä, ja tuotu vain sinne tarvittavat virrat ja virtalukon piuhat. Lisäksi tarvitaan yksi rele moottorinohjaukselle ja toinen rele bensapumpulle.
Omassa ensimmäisessä versiossani käytin ylimääräistä sulakerasiaa, johon nuo tarvittavat muutamat sulakkeet laitoimme nimimerkin Wecomanni ystävällisellä avustuksella ja konsultaatiolla. Ilman tuota apua ei autoni olisi ollut 2010 syksyllä ajossa. Kunnon kytkentäkaaviota ei ole tuosta versiosta enää tallella, ja eri vuosimallien Zeteceissä on kuitenkin kytkennöissä joitain eroja, joten pientä miettimistä sähköjen veto vaatii. Jos vaihtoehtoina on tässä vaiheessa polttaa muuten valmis auto (ja ainakin moottorinohjaus) tai vaihtoehtoisesti pyytää osaavalta kaverilta apua, kannattaa pyytää apua.
Lopputulos/välitulos
Pienempi kulutus, kauniimpi moottori, parempi käyntiääni, huomattavasti paremmat moottorin käyttöominaisuudet, parempi suorituskyky, käsiin räjähtäneen projektikustannukset ja muutamaan kertaan palaneet hermot.
1,6 90hp CVH:lla 0-100km/h +11sek, 1,8 105hp Zetecillä 0-100km/h 9,5sek. Nimellinen tehonkasvu 15hp.
Seuraava askel
Ahdin.
edit1: Yleisön pyynnöstä lisätty maininta 2.0 Zetecistä, sekä aiheesta laturi.