Ford-Club Finland

Ei mitään tukkoisuusoiretta - tai jos on niin en niitä huomaa vaan siihen on tottunut. Minä hoidin öljyvuodot pesemällä koneen puhtaaksi - jarrusta minulla ihan sama hylsy, mutta se nyt oli oma moka. Eli toisen puolen takasatula oli jumissa - vaihdoin sen ja katsoin, että eiköhän tuo toinen vielä kelpa, mutta ei kelvannut. Osat valmiina takakontissa, eli se oli vain saamattomuutta.

Zac4all kirjoitti: 02 Heinä 2025 12:37 No jos suoraan noita lukemia vertaa (odotusarvot vs. mitä raportoit @tikola) niin kyllähän se noiden perusteella tukkoiselta vaikuttaa...?
MUTTA: Noissa yksiköissä eri testereiden kanssa olen havainnut epämääräisyyttä, sellainen korjaamon "PADikin" antoi jotain ihan hassua lukuja aikoinaan ... --> Varmistuttaisin nuo lukemat vielä toisella testerillä? JA tosiaan sulla taisikin olla nyt myös uusi anturi?

POintti on tämä: kun mulla oli PDF kunnolla tukkeessa, niin sen kyllä huomasi muustakin!
Auto ei mennyt mihinkään ja saumat ennen DPF:ää "vihelsi" koska siellä oli niin paljon painetta putkessa... Onko noita oireita?

Nyt kohti katsuria!

Samaa mieltä. Juuri joku aika sitten oli jonkun testerin mukaan (en muista mikä) 10x DPF arvot. Eli kPa /hPa oli sekaisin. Kannattaa ottaa toinen mittaus varmuuden vuoksi.

yritäedes kirjoitti: 02 Heinä 2025 22:58 Samaa mieltä. Juuri joku aika sitten oli jonkun testerin mukaan (en muista mikä) 10x DPF arvot. Eli kPa /hPa oli sekaisin. Kannattaa ottaa toinen mittaus varmuuden vuoksi.

Nyt pitää myös vähän ajaa ensin ja saada poltto varmasti onnistumaan. Eli nythän minulla on useamman kuukauden seisonut auto, jossa on sitä ennen ollut satunnaista limb modea ja vastaavaa.

ForScan tieto edellisestä poltosta pitää lienee kutinsa?
Voin katsella myös verrokkiarvot tuosta "DPF-DIY-pestystä" yksilöstä..
EDIT: Kävin katsoon lukemat, en tiedä ottaako näistä tolkkua:

• tyhjäkäynnillä heiluu varsin villisti välillä 0....40 kPA

• Kun nostaa 2.000 rpm tai yli niin asettuu tasaisemmin luokkaan 25 kPA

...pitikin katsoa - taitaa olla taas pesut edessä!

AI tiesi kertoa että yksikön ero on 10X - joten jos yksikkö väärä niin sulla @tikola mahtuisi vielä em. speksiin:

Kilopascals (kPa) and hectopascals (hPa) are both units of pressure, but they differ in scale. One kilopascal is equal to 10 hectopascals. Kilopascals are used more frequently in some fields like engineering, while hectopascals are more common in meteorology.

Zac4all kirjoitti: 03 Heinä 2025 11:56 ForScan tieto edellisestä poltosta pitää lienee kutinsa?
Voin katsella myös verrokkiarvot tuosta "DPF-DIY-pestystä" yksilöstä..
EDIT: Kävin katsoon lukemat, en tiedä ottaako näistä tolkkua:

• tyhjäkäynnillä heiluu varsin villisti välillä 0....40 kPA

• Kun nostaa 2.000 rpm tai yli niin asettuu tasaisemmin luokkaan 25 kPA

...pitikin katsoa - taitaa olla taas pesut edessä!

AI tiesi kertoa että yksikön ero on 10X - joten jos yksikkö väärä niin sulla @tikola mahtuisi vielä em. speksiin:

Kilopascals (kPa) and hectopascals (hPa) are both units of pressure, but they differ in scale. One kilopascal is equal to 10 hectopascals. Kilopascals are used more frequently in some fields like engineering, while hectopascals are more common in meteorology.

Joutokäynnillä noin raju heittely ei ole todellista. Anturi ei osaa lukea oikein tai jotain muuta häikkää.
Ja 25 kPa on paljon mutta ei katastrofi. Ei vielä tukossa.

Itse epäilen liitinvikaa... koska kone käy, se jonkun verran tärisee kuitenkin: silloin jos yhteys välillä katkeaa, tippuu jännite nollaan, jne.

Zac4all kirjoitti: 03 Heinä 2025 11:56 ForScan tieto edellisestä poltosta pitää lienee kutinsa?
Voin katsella myös verrokkiarvot tuosta "DPF-DIY-pestystä" yksilöstä..
EDIT: Kävin katsoon lukemat, en tiedä ottaako näistä tolkkua:

• tyhjäkäynnillä heiluu varsin villisti välillä 0....40 kPA

• Kun nostaa 2.000 rpm tai yli niin asettuu tasaisemmin luokkaan 25 kPA

...pitikin katsoa - taitaa olla taas pesut edessä!

AI tiesi kertoa että yksikön ero on 10X - joten jos yksikkö väärä niin sulla @tikola mahtuisi vielä em. speksiin:

Kilopascals (kPa) and hectopascals (hPa) are both units of pressure, but they differ in scale. One kilopascal is equal to 10 hectopascals. Kilopascals are used more frequently in some fields like engineering, while hectopascals are more common in meteorology.

Tyhmän taas pakko kysyä, kun ei tiedä. Puhtaanko tässä nyt paine-erosta? Ja oletettavasti kun, niin onko jollain olemassa tietoa paljonko paine-ero on uudella DpF:llä? Ja paljonko se sitten saa olla ennenkuin auto siihen reagoi? Ihan vaan tuli mieleen, että kun dpf kenno alkaa paskoittumaan, niin kaiketi sitä samaa moskaa kertyy myös molempiin anturin putkiin pidemmän päälle. Ne varmaan kannattaa rassata/puhaltaa paineilmalla auki huolella pesun yhteydessä myös.
Tosiaan jos paine-ero on 25kPa (0,25bar), niin se ei kummoista vastetta vaadi kahteen saman kokoiseen putkeen jotta tuo ero muodostuu. Eli pitääkin puhaltaa omassa projektissa myös nuo putket ja letku kunnolla auki, kun ne siinä käsillä ovat. Voisi jopa olla järkevää vaihtaa kokonaan uudet letkutkin, kun tuollainen paine-ero tulee helposti jo huonosta paineletkusta

Paine-erostahan tässä puhutaan (differential pressure). Koska DPFn jälkeen paine on kuitenkin lähellä nollaa, niin ratkaiseva on ennen suodatinta muodostuva paine. (Jos omistaa tai lainaa sopivan herkän painemittarin, niin voihan niitä paineita katsella suoraan putkista/letkuista.).
Mutta jos putket ja letkut menee tukkoon, niin eikös paine silloin laske anturilla, kun letku ei paineistu. Eli sama ilmiö kuin rikkinäisellä letkulla - paine-ero näyttää hyvältä eikä auto tee polttoja.
Niitä hyviä paine-ero arvoja on tuolla ylempänä tässä ketjussa. Jos testerin arvot epäilyttää, niin sitten mittaus toisella testerillä. Varmaankin onnistuu vaikka Motomaatilla.

yritäedes kirjoitti: 09 Heinä 2025 11:23 Paine-erostahan tässä puhutaan (differential pressure). Koska DPFn jälkeen paine on kuitenkin lähellä nollaa, niin ratkaiseva on ennen suodatinta muodostuva paine. (Jos omistaa tai lainaa sopivan herkän painemittarin, niin voihan niitä paineita katsella suoraan putkista/letkuista.).
Mutta jos putket ja letkut menee tukkoon, niin eikös paine silloin laske anturilla, kun letku ei paineistu. Eli sama ilmiö kuin rikkinäisellä letkulla - paine-ero näyttää hyvältä eikä auto tee polttoja.
Niitä hyviä paine-ero arvoja on tuolla ylempänä tässä ketjussa. Jos testerin arvot epäilyttää, niin sitten mittaus toisella testerillä. Varmaankin onnistuu vaikka Motomaatilla.

No siis eiköhän tuossa tukkoisessa dpf:ssä se paine nouse ekalle anturille mitä ennemmän se kennosto on tukossa ja toisaalta sitten vähemmän ilmaa virtaa kennon läpi, niin samalla paine kennoston jälkeisessä anturissa putoaa. Samanhan voi aiheuttaa jos moskaa vaikkapa kulkeutuu sinne taaemman anturin putkeen tai letkuun. Pahoittelut, kun selitin alkuun huonosti.

Oma DPF on nyt pesty suunnilleen tuon Zac4all:n ohjeen mukaan ja anturiputket rassailin ja kyllä niissäkin koko lailla perkuleesti oli ryönää. Nyt vielä kuivatellaan pönttö ja ehkä huomenna testaillaan.

Jos likaa on tullut useista paikoista pois, niin sitten on merkittävää toivoa, että tämä on auttanut. Pidetään

Nuo paineanturin putket/letkut on kieltämättä hyvä ajatus puhdistaa myös, itseltäkin se jäi tekemättä koska "putken päähän katsomalla" ei sellaista näkyvää töhnäisyyttä ollut havaittavissa... mutta ihan varmasti esim. paineilmalla tai jollain rassinarulla olisi saanut sieltä jotain irtoamaan

Ja mukava nähdä että aiempi "pesuohjeeni" on päässyt muidenkin käyttöön, toivottavasti auttaa yhtä paljon kuin aikoinaan itselle.

PS. täällä haussa se "luppoaika" jolloin jatketaan meidän Kugan "P003A" -ongelman tutkintaa. Tai käydään teettämässä jatko-diagnoosia...
Ens hätään nyt kuitenkin odotellaan jarruosia saapuviksi jotta pääsee tekeen katsastuksen jälkinäytön.

Zac4all kirjoitti: 10 Heinä 2025 10:09 Ja mukava nähdä että aiempi "pesuohjeeni" on päässyt muidenkin käyttöön, toivottavasti auttaa yhtä paljon kuin aikoinaan itselle.

Noita ohjeita kannattaa aina jakaa, kun sellainen vain syntyy ja jaksaa sen vaivan nähdä. Itsellä on historiasta tapaus, jossa minun ohjeilla useampi on saanut Opelin ruiskutuspumpun ohjauskortin juotosviat kuntoon, kun oireena oli lämpimässä nykyiminen. Merkkiliike tarjosi tonnin autoon puolentoista tonnin ruiskutuspumppua, kun oikeasti vika korjautui kolvilla. Useampi kiitteli ihan henkilökohtaisesti säästäneensä tuossa sen pumpunvaihdon.

tikola kirjoitti: 10 Heinä 2025 11:24

Zac4all kirjoitti: 10 Heinä 2025 10:09 Ja mukava nähdä että aiempi "pesuohjeeni" on päässyt muidenkin käyttöön, toivottavasti auttaa yhtä paljon kuin aikoinaan itselle.

Noita ohjeita kannattaa aina jakaa, kun sellainen vain syntyy ja jaksaa sen vaivan nähdä. Itsellä on historiasta tapaus, jossa minun ohjeilla useampi on saanut Opelin ruiskutuspumpun ohjauskortin juotosviat kuntoon, kun oireena oli lämpimässä nykyiminen. Merkkiliike tarjosi tonnin autoon puolentoista tonnin ruiskutuspumppua, kun oikeasti vika korjautui kolvilla. Useampi kiitteli ihan henkilökohtaisesti säästäneensä tuossa sen pumpunvaihdon.

Joo minä päivittelen edistystä tähän ja samaten tuonne Galaxyn ketjuun. Saattoi noissa ohjeissa ollakin, mutta tuossa pesussa se moska lähti irtoamaan huomattavasti paremmin kun aloin pestä vastavirtaan. Suoritin kyllä jokaisen vaiheen molemmista suunnista. Katsotaan mikä on lopputulos.

Pesut suoritetttu ja pömpeli paikoillaan. Ja olihan siitä hyötyä!!! Alkuperäiset paine-erot oli tyhjäkäynnilla 9,9kPa ja kierroksilla 25-30kPa. Pesun jälkeen arvot 1,7kPa ja 6,8kPa suunnilleen samoilla kierroksilla kuin ennen pesua. Regenerointikin lähti iloisesti päälle autocomilla ja sen jälkeen näyttääkin jo todella mukavia lukemia. Tyhjäkäynnillä 0,4kPa ja kierroksilla 3,2kPa. Ei siellä enää kovin paljoa vastetta ole. Samaten poistui niin engine malfunktion kuin moottorin vikavalokin.

Kaasuläppäkotelon vikakoodi edelleen löytyy. Sen kimppuun seuraavaksi.

Kiitos kaikille neuvoista. Niistä on ollut paljon hyötyä tähän asti!

Hienoa että pesuista oli selvästi hyvin paljon apua!

Ehkä näin jälkeenpäin se kypsin homma taitaa olla DPF/pakoputken laipan pulttien kanssa taistelu (= rälläkkää ja läpiporausta )
Itse pesuhan on suoraviivaista touhua, jos on pessyt mitään koneenosia koskaan niin ei pitäisi olla vaikeaa ...

onkohan kukaan porannut pesun yhteydessä kennon läpi tuuletusreikää tai paria?
Vai laskeeko paine-ero niin alas että tulee hälyvaloja....

Taunusautomaatti kirjoitti: 21 Heinä 2025 13:57 onkohan kukaan porannut pesun yhteydessä kennon läpi tuuletusreikää tai paria?
Vai laskeeko paine-ero niin alas että tulee hälyvaloja....

Jostain olin lueskelevinani, että hälyvaloja ei tule, mutta sitten taas päästöistä voi katsurilla tulla hylkyä. En sitten tiedä pitääkö paikkansa vaiko eikö.

On pysynyt 'Engine malfunction" ym. pitkään poissa mutta nyt pari päivää sitten oli ongelmaa poltossa ja herjaili mm. paine-eroista ja tukkoisesta pöntöstä.. Saa nyt sitten nähdä että pitääkö tehdä pesut vielä uudelleen ennen talven tuloa

Ollut vähän muuta kiirettä, viimeisenä iltana ennen katsurin uudelleen näyttöä vaihdoin taakse levyt, palat ja uudet satulat - paitsi sen satulan telineosan... ja eikös perhana se kuskin puolen ollut niin jumissa (liukutapeistaan?) että jarru makas päällä vielä leimallakin, ja toinen hylsy..

Olis ylihuomiselle se aika RS:ään turbon diagnoosiin mutta pitänee siirtää kun on liikaa muuta menossa (mm. pojan auton jälkinäytön laitot).

No joo, jarruongelma ratkesi liukutapit herkistelemällä, ja ne ovat nyt kunnossa...

En vaan ajatellut ihan loppun asti kun kiirehdin uuteen jälkinäyttöön: aika kun meni jo viime ma umpeen niin eilenhän sitten homma vaatikin katsastuksen uusinnan, enkä siis tajunnut nollata vikavaloja ennen vientiä: no nythän se sitten pomppasi päästöistä kun tuo Engine malfunction / DPF:n ongelma on ollut päällä viime päivät

No, josko homma saisi nyt painoarvoa, kun leima on tuosta vikavalosta kiinni

Laitapa tännekin tietoja, kun ehdit niitä katselemaan:
Viimeinen poltto, paine-eroanturin arvot, muita vikakoodeja jne.

Joo... No kyllähän tämä koodien perusteella voi olla pesun tarpeessa(?) Tuollaiset "kertyneet" 1-2 viikossa:
===PCM DTC P2463-E1===
Koodi: P2463 - Dieselmoottorin hiukkassuodatin - nokihiukkasten kerääntyminen
===PCM DTC P242F-61===
Koodi: P242F - Dieselmoottorin hiukkassuodattimen ahtauma - nokikerääntymä

Vikakoodin tiedot: Dieselmoottorin hiukkassuodattimen ahtauma - nokikerääntymä
Tämän koodin voi aiheuttaa: Suodattimien tukkeutuminen lyhyen käyttöajan jälkeen on seurausta regeneroinnin puuttumisesta.
EGR-venttiili jumiutunut avoimeen asentoon. Ahtauma/tukos imujärjestelmässä. DPF on tukossa. Auto tulee olemaan LOS:ssä.

Ja lisäksi:
===PCM DTC P003A-61===
Koodi: P003A - Turboahtimen/ahtimen ahtopaineen sSSdön A asento ylitti oppimisrajan
===PCM DTC P244B-E1===
Koodi: P244B - Dieselmoottorin hiukkassuodattimen paine-eroanturi liian korkea
===PCM DTC P2263-E1===
Koodi: P2263 - Turboahtimen/ahtimen ahtopainejärjestelmän toiminta
===PCM DTC P02E1-61===
Koodi: P02E1 - Dieselin imuilmavirtauksen ohjauksen toiminta
===OBDII DTC P244B-C===
Koodi: P244B - Dieselmoottorin hiukkassuodattimen paine-eroanturi liian korkea
===OBDII DTC P2463-C===
Koodi: P2463 - Dieselmoottorin hiukkassuodatin - nokihiukkasten kerääntyminen

--> kun nollaa ja käynnistää niin nuo lihavoidut yllä palaavat about heti.
Arvoja Forscanilla:

Viimeisin onnistunut re-generointi: 347km
Viimeisin epäonnistunut re-generointi: 47km
DP_DPF: tyhjäkäynti 20-50kPa ja @2500rpm >100kPa

ei tuossa tarvi silti olla kuin yksi vika.

Jos on putki tukossa niin ei mikään muukaan toimi.
Mutta se miksi on tukossa onko vaan tullut kilsat täyteen vai joku vika...

Ookko kokeillut tekoälyä....?

ja chatgpt sanoo....

Vikakoodit ja niiden merkitykset:
P2463 - Dieselmoottorin hiukkassuodatin – nokihiukkasten kerääntyminen
DPF on tukkeutumassa tai tukossa.

Regenerointi (automaattinen puhdistuspoltto) ei todennäköisesti ole onnistunut pitkään aikaan.

P242F - Dieselmoottorin hiukkassuodattimen ahtauma – nokikerääntymä
Vaikeampi vika, viittaa jo kriittiseen tukkeutumiseen.

Auto voi mennä vikatilaan (”limp mode”), moottoriteho rajoittuu.

P244B - DPF:n paine-eroanturin lukema liian korkea
Paine-ero DPF:n molemmin puolin on liian suuri → tukos tai anturin vika.

P003A - Turboahtimen säätö ylittänyt rajan
Ahtopaineen säätö ei toimi kunnolla.

Voi liittyä tukkeutuneeseen DPF:ään tai turbon ohjausongelmaan.

P2263 - Turboahtimen ahtopainejärjestelmän toimintahäiriö
Voi johtua siitä, että pakokaasut eivät virtaa kunnolla, koska DPF on tukossa → turbo ei toimi oikein.

Myös EGR-ongelma tai alipainevuoto voi olla syynä.

P02E1 - Dieselin imuilmavirtauksen ohjaus
Mahdollinen ongelma imuputkistossa, EGR-venttiilissä tai imuilman ohjauksessa.

Voi liittyä regenerointiin (jos imu ei toimi → DPF ei puhdistu oikein).

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä?
1. DPF on erittäin todennäköisesti tukossa.
Tämä estää pakokaasujen virtausta → turbo ei saa painetta → moottori menettää tehoa.

Moottori voi käydä varoventtiilillä (rajoitettu tila).

2. Regenerointi ei ole onnistunut.
Syynä voi olla liian lyhyet ajot, viallinen lämpötila-anturi, viallinen paine-eroanturi tai muu häiriö.

3. Turbo-ongelmat voivat olla seuraus, ei syy.
Kun DPF tukkeutuu, paineet vääristyvät → turbo ei toimi → ilmamäärän ohjaus häiriintyy.

Mitä kannattaa tehdä seuraavaksi?
1. Diagnoosi huollossa
Tarkistetaan:

DPF:n tukkeutumisaste

Paine-eroanturin ja lämpötila-antureiden toiminta

Onko regenerointi mahdollinen

2. Pakotettu regenerointi (jos mahdollista)
Huolto voi yrittää pakotettua puhdistusta testerillä.

Jos se ei onnistu → siirrytään seuraavaan vaiheeseen.

3. DPF:n irrotus ja pesu/puhdistus
DPF voidaan puhdistaa kemiallisesti tai mekaanisesti (esim. ultraäänellä).

Jos suodatin on liian tukossa → vaihto voi olla ainoa vaihtoehto.

4. (Vara)turbon ja antureiden tarkistus
Jos turbo on vaurioitunut (ei vain DPF:n vuoksi), se voi vaatia korjausta.

Samoin paine-eroanturi ja lämpötila-anturit voivat olla viallisia tai antaa virheellisiä lukemia → aiheuttaa regeneroinnin epäonnistumisen.

Vinkkejä jatkoon:
Älä jätä ajamatta liian pitkään vikatilassa → turbo tai EGR voi vaurioitua pysyvästi.

Käytä autoa säännöllisesti pidemmillä moottoritieajoilla (väh. 20–30 min, yli 2500 rpm), jotta automaattinen DPF-regenerointi onnistuisi.

Älä poista DPF:ää laittomasti, se on laiton toimenpide ja aiheuttaa katsastushylkäyksen.

Taunusautomaatti kirjoitti: 11 Elo 2025 19:43 Älä jätä ajamatta liian pitkään vikatilassa → turbo tai EGR voi vaurioitua pysyvästi.

Ei ihan hetkessä hajoa, joten sikäli turbovauriota ei kannata ylettömästi pelätä. Kokemusta on vikatilasta ja kieltämättä myös turbovauriosta, mutta niiden välinen yhteys ei ihan noin suoraviivainen ollut.

Ylipäätään tuntuu että tässä tuo DPF:n tukkeutuminen on ennemmin seuraus (toimimattomasta järjestelmästä), kuin se varsinainen juurisyy... mutta toki se pitää auki saada, koska se on samalla myös osa tuota ko. järjestelmää... Edellisestä (itse)pesusta on nyt tasan vuosi aikaa.

Sehän tuossa chatGPT:ssä on hyvää että vaikka se ei suoranaisia vastauksia annakaan, niin ideoita mitä voisi tehdä / tarkistaa...
Näitä tulee (tuosta ja muualta) mieleen tarkistuslistaan ottaa:

1. turbon imuputkisto - näppärä (mutta riskaabeli) kikka on käyttää tuohon bräkleeniä... kuulee jos jostain väärästä paikasta imee...
2. turboa ohjaava solenoidi: vaihdoin siihen purkuosan, mutta tuohon olen nähnyt "toimintatestin" irrallaan... (alle 50e vaihtaa uuteen?)
3. yo. solenoidilta letku turbolle: tähän olisi yo. solenoidin mukana tullut hyllyssä - paljon ei häviä jos sen koittaa vaihtaa (vuotojen varolta)
4. hukkaportin toiminta: vivusto - sen että kaikki on "kiinni", liikkuu, ym. voinee todeta ulkoisesti?
5. hukkaportin toiminta: jos portti olisi koko ajan auki, eikä keräisi painetta turbolle -> puhdin puute voisi selittyä tuollakin(?) Vaatii purkua
6. turbon Aktuaattorin liike/asennot: tätä koitin jo endoskoopilla vakoilla mutta on se tässä Kugassa niin saakelin vaikeaa.. käydessä... ja yksin tehdessä..
7. Anturi: paine-eroanturin kontakti? Häilyvän arvon tutkinta, saako tuon stabiloitua...
8. Anturi: lämpötila-anturi. Voisi seurata näiden arvojen kehittymistä (erityisesti vs. DPF:n poltto) - en epäile että olisi rikki mutta tarkistus.
9. EGR: jälkihoitona @tikolalta saamaani EGR:ään voisi olla yhden kiinityspultin parannus, se jäi vähän huonolle: voisi vuotaa siitä liitos(?)
10. DPF:n pakkopoltto - ensihoitona akuutille tilalle. Ei kannata turhan usein tehdä tätä kuitenkaan(?) En ole tehnyt moneen kk.

+ alan keräillä tarpeita uuteen pesukierrokseen (pönttö pitää tietty tiputtaa alas sitä varten, mutta ainakin pultit auottu jo vuosi sitten )
Raportoin sitten mitä kohdista 1-10 selvisi ... Onko lisää tarkistettavia asioita listalle? Tuo 5. saattaa jäädä sinne 26.8. varattuun huoltoon.