Ford-Club Finland

OI POJAT ku on seksikkään näkönen kone . sitte ei ookkaa enää muuta ongelmaa ku tollasen löytäminen kohtuu hintaan

Tahveli kirjoitti:joo kyllä toi pirssi siirtyy varmaa intin jälkee projekti/kesä autoks. Mut seuraava auto on sitte 2000-2006/diesel/automaatti/1.8 litranen "käyttö auto"
joten siinä ei oo tiedossa mitää mahtavia tehoja. Eli siis tohon pitää niitä saada.

Tollasta v6 konetta oon aatellu, ku vaa löytyis sopivan hintanen. Ainut vaa että noissa vanhemmissa fordin v6:sissä on vaa ilmeisesti noin about 150 heppaa. Mutta mitens, soveltuisko tollanen kone turbotusta miettien?

Onhan noissa vanhemmis v6-koneis sama homma ku ohc:issa.. Eli viimeistely on siel omassa tallissa.. Eiköhä siit sais viimeistelyviilalla ja kunnon säädöillä hiuka enempi.. Tottakai ne pakosarjat ja imusarjat(/kaasari yleensä) kannattaa sovittaa parempaa...

Aikalailla samaa tyyliä, 2,9 cossu on sitte asia erikseen. Saa tehoa, mutta pitää myös olla tietoa mitä tekee... Sitte vaan tarkastamaan onko projektiaihio vähäpäästöinen vai ei. Sitten miettimään jatkoa, metsästämään tietoa asiasta, laskemaan budjettia, ottamaan selvää lupa-asioista jne. Kyllä kiukuttaa kun on pistänyt xxx euroa jo rahaa ja konttorilla sanotaan: ei tämä näin, tässä pitäisi...
Jos isompaa projektia suunnittelet, tee suunnitelmat tarkkaan, hommaa kaikki luvat, osat, tarpeelliset työkalut ja työtilat. Sitten vasta alkaa saamaan valmista, eikä hermo mene ihan niin nopeasti...

jate2 kirjoitti:Aikalailla samaa tyyliä, 2,9 cossu on sitte asia erikseen. Saa tehoa, mutta pitää myös olla tietoa mitä tekee... Sitte vaan tarkastamaan onko projektiaihio vähäpäästöinen vai ei. Sitten miettimään jatkoa, metsästämään tietoa asiasta, laskemaan budjettia, ottamaan selvää lupa-asioista jne. Kyllä kiukuttaa kun on pistänyt xxx euroa jo rahaa ja konttorilla sanotaan: ei tämä näin, tässä pitäisi...
Jos isompaa projektia suunnittelet, tee suunnitelmat tarkkaan, hommaa kaikki luvat, osat, tarpeelliset työkalut ja työtilat. Sitten vasta alkaa saamaan valmista, eikä hermo mene ihan niin nopeasti...

Tai sit vaan tekee ja kiihdyttelee minkä ehtii.. Ainakin katsastukseen saakka, jossa voi sanoa, et "tää on ollu tollaine monta vuotta"..

mitens kumpi kannattais hankkia...taunuksen v6 vai granadan v6?

Tahveli kirjoitti:mitens kumpi kannattais hankkia...taunuksen v6 vai granadan v6?

Samojaha ne o..

eikös se oo ihan sama kattila kummassakin

jaa no ei kaikkee voi tietää kiitos kuitenkii

Ei oo... tanareissa ei oo kun 2.3 litraseen asti ja granadassa se 150hummanen 2.8i. Capreissa on myös ollu 160heppasena.

Vai oliko puhe evo tanarista? (Sierra)

TeRoK kirjoitti:Ei oo... tanareissa ei oo kun 2.3 litraseen asti ja granadassa se 150hummanen 2.8i. Capreissa on myös ollu 160heppasena.

Vai oliko puhe evo tanarista? (Sierra)

Sama runko nois vanhemmis ainaki. Eli "sama motti"..
Mukit sitte hiuka isompaa jne.. Ja tavarat ympäril taas IHAn eri kamaa...

Onhan caprille ollu jopa 3.0 V6...? Vai oonko unta nähny?
Sitä en tiiä, onko suomeen tuotu, mut jossai sheetis lueskelin moista..

Joo, mutta kun kysy, että kumpi kannattaa ennemmin hommata

Nii ja toi caprin 3 litranen essexhän ei oo kun 138 heppanen.
Mutta ilmeisesti niissä on joskus ollu myös 2.8 turboa 188heppasena. Moottorin tyyppikoodi PYN. Toi 160 heppanen 2.8 on tyyppikoodiltaan PRN.

Granadaa ja vissiin Capria on sillä 3.0 koneella, joka taas on eri kone kuin Taunus/Sierra. Tuo jälkimmäinen on Cologne lohkoon pohjautuva ja 3.0 malli taasen Essex. Näistä tuo Essex on vissiin vanhempi/huonompi, ainakin painavampi. Colognessa taas 2.8 kannetta ei ole mikään suunnittelun riumuvoitto, kun on tehty sopimaan Tanen V4 koneen pakosarjoihin.

Colognea sitten löytyy 2,9:nä, joka on perjaatteesa lohkoltaan sama kuin 2,8, mutta kannetta on eri ja suunniteltu vähän paremmin. Samalla ruisku vaihtuu elektroniseksi (tosin scorparissa on EFi 2,8 asiallisella imusarjalla vrt. Sierran K-Jet)

Cologne rakennetta on myös 4.0 Ford Broncoissa rapakon takana. Tosin en tiedä voiko lohkoa sanoa samaksi, kun se on korkeampi. Noiden lohkoa/kampea on käytetty strokkerina näissä euro Kölniläisissä.

Myös Scorpio Cosworthin lohko on Cologne lohko, mutta kannet on sitten ihan eri planeetalta. Perjaatteessa kai onnistuisi konversio vaihtamalla kannet yms. heebelin, lohko lienee ihan sama. Olen nähnyt muistaakseni Scorpparin kuvan, jossa Cologne lohkosta oli tulpattu vaan se nokka-akselin reikä. Muut osat sitten ovatkin ihan omiaan, kuten kampura (tosin samalla iskulla taitaa olla, mutta vahvempi), veivit jne.

Noihin Cologneihin saattaisi päteä sama kuin OHC vs. DOHC (tai vs. Sierra Cosworth), eli perus Colognea on halvempi virittää kuin Scorpparin Cossua, siihen osat maksaa ihan sikan.

Aika mukava peli voisi olla Perus Cologne Cossun sisukaluilla + sopivilla männillä ja tuplaturbolla. Tai sitten tuplaturbottu 4.0l stroukkeri, johon saisi taropeeksi vahvan kampuran ja veivit.

Joo toi kölniläinen lohkohan on ilmeisesti pirun kestävä, mutta noissa 12 tappisissa yläkerta vähän ahdistaa. Cossu skorpin lohko on muistaakseni muuten sama, mutta jotain muutoksia on tehty. Olisko esim. kampiakseli tuettu useammasta kohtaa ja tosiaan itse akseli vähän tarkemmin syynätty.
Öljypohjassa on loiskelevyt öljyn roiskumisen estämiseksi, mäntinä on mahlen takomännät (ulkomuistista muistelen näitä. löytyis tarkemmin kirjoista, muttei jaksa kaivaa ) Öljysuodattimen juuressa on lauhdutin yms.
Ja ainakin kossu sierrojen lohkot on läpivalaistu eli luulisi korpparienkin olevan.

Noi 24V koneethan on alunperin suunniteltu 300hv touringcar koneiksi, mutta voortilla päädyttiin ratkasuun, että kuristetaan pikkasen "pitovaikeuksien" vuoksi. Itse luulisin syyksi sitä ,että noihin sai uutena ainostaan A4LD tomaattia joka tuskin olisi kauaa tota 300 kaakkia jaksanut kattella.

TeRoK kirjoitti: Noi 24V koneethan on alunperin suunniteltu 300hv touringcar koneiksi, mutta voortilla päädyttiin ratkasuun, että kuristetaan pikkasen "pitovaikeuksien" vuoksi. Itse luulisin syyksi sitä ,että noihin sai uutena ainostaan A4LD tomaattia
joka tuskin olisi kauaa tota 300 kaakkia jaksanut kattella.

Tuo tosiaan luki siellä jollain viripaja sivulla. Mitähän muutoksia tuohon tehtiin, että saatiin kesytettyä? Erilaiset nokat varmaan ainakin, jos radalle oli meinattu.

V6 kone ois nyt sit harkinnassa.
Mitä pitäis ottaa huomioo? päästö asiat? (ei hajuakaa meikeläisellä)
Jos turbottaa ni saako helpolla kilpii?

markkul kirjoitti: Tuo tosiaan luki siellä jollain viripaja sivulla. Mitähän muutoksia tuohon tehtiin, että saatiin kesytettyä? Erilaiset nokat varmaan ainakin, jos radalle oli meinattu.

Se olis kyllä kiva tietää Aika isolla kädellä on rauhoteltu, että noin paljon on tippunut.

1. Haku

2. g o o g l e

3. Katsastuskonttori.
Älä mene sinne 5min. ennen sulkemisaikaa, perjantaipäivänä tai kuun lopussa. Niillä on muutakin tekemistä kun selvittää jonkun evo-taunuksen koneenvaihtoa... Käy sopimassa aika, jolloin tulet tiedustelemaan asioita ja esittele projekti. Ei tyyliin: saanksmäheittää 6:n tonne nokalle, häh?
Jos eivät ala neuvomaan, tai ovat "meisseli ottassa", vaihda paikkaa. Ne ovat asiakaspalvelutyössä. Ne osaavat neuvoa lupien yms. hakemista. Ja ovat usein itsekkin autoharrastajia...

TeRoK kirjoitti: Se olis kyllä kiva tietää Aika isolla kädellä on rauhoteltu, että noin paljon on tippunut.

Tuntuu aika kovalta juu! Ei tommosta 100hv häviötä oikein saa kuin "pilaamalla" moottorin täysin. Tuossa on muistaakseni nokka jotain 270 asteen kieppeillä. Tietty kisakoneessa se voisi olla päälle 300 kauhealla nostolla. Sitten kun kansi on tehty kunnolla ja imu/pakosarja tehty asianmukaiselle kirrrosalueelle, ei tuo 300hv ole mikää ihmeluku, pikkasen reilu 100hv/l. Mielestäni tuon mooottorin voi miletää moderniksi moottoriksi, koska kannet ovat kuitenkin nykytekniikkaa ja yhteistä vanhojen vuodelta miekka ja kypärä olevien Colognejen kanssa ei ole kuin lohko, jolla ei oikeastaan ole muuta virkaa kuin pysyä kasassa. Toisaalta tuntuu vähän kummalta, että kilpasarjaan olisi aiottu käyttää valurautaista lohkoa, joka painaa aika paljon enemmän kuin alumiininen. (Tietty voi olla joku sääntöpykälä, että pitää olla valmistuksessa oleva...)

BOB cam timing..................

inlet opens BTDC 8 degrees
inlet closes ABDC 62degrees
exhaust opens BBDC 56 degrees
exhaust closes ATDC 14 degrees

Overlap is 22 degrees..


BOA timing (just for good measure )

Inlet opens 8° BTDC
Inlet closes 68° ABDC

Exhaust opens 62° BBDC
Exhaust closes 18° ATDC
Overlap 26°

Eli eikö toi meinaa, että boassa on jyrkemmät nokat. Ainakin fordpowerin foorumilla sanoivat, että bobin nokilla boasta tulee tasasemmin vertävä alakierroksilla.

Jaa noilla onkin vissiin rakennettu motti silleen, että niissä on BOA:n lohkossa BOA:n nokka-akselit imupuolella ja BOB:n pakopuolella.
Sitten niillä on myös adaptereita joilla saa BOB:n imusarjan sovitettua BOA:n. Itekin varmaan pystyisi tekemään.

Käyttävät kuulema mieluummin BOA konetta pohjana, koska se on jakopäästään kestävämpi, eikä myöskään tule niin pahaa vahinkoa sen lauetessa kuin BOB:ssa.