Veikkaisin että EGR sulkeutuu regeneroinnissa pääasiassa koska lämmöt nousevat niin korkeiksi että imusarjan anturit ja muovit kärsivät jos pakokaasut pääsevät niitä lämmittämään. Tuo lämpöhukka taitaa olla sekundäärinen seikka. 4v sitten oman DPF oli murheena ja auto regeneroi koko ajan. (20-30 km välein, anturissa/letkuissa kondenssia). Kampiakselin stefat ja muutamat muut tiivisteet antoivat myöhemmin periksi, kun kone/pakosarja kävi jatkuvasti 600-700 C välillä. Silloin lämpöhukalla oli merkitystä.Zac4all kirjoitti: 21 Elo 2025 08:33 Olin hieman innostunut "edistyksessä" pitkään piinanneessa ongelmassa joten jäi nämä vallan huomiotta...
EGR on siis vaihdettu @tikolalta saatuun käytettyyn. Senkin toiminnan mittaus on työlistalla (kiitos @Römppä vihjeistä aiheeseen).James007 kirjoitti: 19 Elo 2025 18:59 Moi. Kahlailin viestiketjua läpi ja jäi nyt epäselväksi että onko se egr vaihdettu ja toimii oikein? Mites se yksi toimimaton hehku? Mielestäni pakkopolton aikana polttoaineen määrä lisääntyy ja hehkut käytössä että saadaan pakokaasun lämpötilaa nostettua.
Uskoisin että kesäkaudella ainakin 1 rikkinäinen hehku ei haittaa, myös silloin aikoinaan talvella hehkujen vaihto (3/4 jotka irtosivat) auttoi siihen että prosessi lähti taas toimimaan. Samaa mieltä, dieseliä ruiskutetaan lisää ja lämpötila on saatava todella korkeaksi tuolla pöntössä. Taisi olla myös niin päin että EGR täytyy saada kokonaan kiinni koska se "hukkaa" muuten lämpöä(?)
Joskus aikanaan etsiskelin myös tietoa tuosta DPF:n polttoperiaatteesta. Mikäli Kugassa on vastaava "passivinen" regenerointi kuin Mondeossa (ennen höyrystimiä ja ylimääräisiä polttoainesuuttimia pakosarjassa), proseduuri mennee osapuilleen seuraavasti (Live-datan pohjalta, Mondeo)
- Joku kynnysarvo starttaa polton, mikäli ehdot täyttyvät.
- "Throttle valve" (imusarjan tulossa oleva venttiili, EGRn putki on heti sen jälkeen imusarjan/alavirran puolella) menee puoliksi kiinni. Auki n. 4,33 V; Kiinni n. 1,1 V; Polttoasennossa n. 2V. Nuo arvot varmaan poikkeavat Kugassa mutta periaatteena.
- EGR sulkeutuu
- ECU myöhäistää polttoaineen ruiskutusajankohtaa, jotta hyötysuhde laskee ja pakolämmöt nousevat. Kierrosten ylläpito ohjesäännön mukaisesti n. 2000 rpm tai yli auttaa tuossa. Voipi olla että ruiskuttaa hieman normaalia enemmänkin. Tämä ei ole live-datan pohjalta, jostakin muualta. Tämän kuulee, käyntiääni muuttuu "murinaksi". Tyhjäkäynnillä hetkellinen kulutus nousee näytöllä 0,5 -> 0,8-0,9 l/h, tai jos ilmastointi on päällä niin tuon erotuksen verran. Joskus aikanaan moottorijarrutuksessa kulutus ei laskenutkaan nollaan josta tuon myös huomasi.
- Pakolämmöt nousevat n. 650 C:een, joskus jopa 700-710 C asti.
- Pito lämpötilassa 5-10 min
- Homma seis ja paluu normaalitilaan, Throttle valve aukeaa ja EGR palautuu normiohjaukseen.
Ehdot mm.:
- Pääjäähdytyspuhallin ilmeisesti pitää toimia (omassa vikakoodi P0691 kertoo ettei toimi
)- Nuo mainitut P242, P244 ainakin pitää olla pois. Luultavasti myös kaikki EGR vikakoodit ja ehkä turboon liittyvät jutut.
- Muut mahdolliset?
EDIT: Tuohon turbon vaikutukseen: ilmeisesti se säädetään poltossa täysin auki, joten kääntäen, jos ei turbon aktuaattori tai alipaineohjaus toimi, niin taas epäonnistuu poltot... Tämä voi itse asiassa olla tukkeutumisen (1) syy juuri nyt itsellä 
Sitten on jotain muutakin, kuten että öljy ei saa olla liian vanhaa.. kaikki anturit ylipäätään pitäisi toimia, yms. 
Kaasua ei sietänyt polkea kun heti jossain reilussa 1000 rpm ääntää ikävästi ja tehot kaikkoaa.