Sierra 2.8i V6 moottorin tyyppiviat

[J__S]

Ihan mielenkiinnosta kyselen kyseisen moottorin tyyppivikoja sellaiselta joka on tällaisen pannun kanssa värkkäillyt esim. meneekö kannet helposti kieroon, onko alakerta kuinka kestävä yms.

Ja tässä sivussa haluaisin vielä tietää mistä saisi kyseiseen koneeseen varaosia jos jotain sattuu menemään rikki?

Kiitos jo etukäteen!

[PA3]

Olis kokonainen auto projekti myytävänä varaosiksi.. alkuperäinen 2.8 automaatti, löytyy cossulevikkeet myös myytäväksi ja komeet 17" vanteet lisähintaan

[J__S]

Kuinka paljon rojektilla on hintaa?

[PA3]

1200e levikkeineen ja 300e vanteet+renkaat otka ovat todella hyvät ja hienot. saa ostaa erikseen kaikki tai myös tarjota..
Auto siis projekti eli sisusta riisuttu ja lattia paikattu/maalattu, syyläri rikki, jarrut (seissyt kolme vuotta...) uusi rosteriputkisto tehty, uudet madallusjouset paikallaan, yms. yms... alkuperäinen kokonaan avattava kattoluukku myös on.

[JyriN]

Ihan mielenkiinnosta kyselen kyseisen moottorin tyyppivikoja sellaiselta joka on tällaisen pannun kanssa värkkäillyt esim. meneekö kannet helposti kieroon, onko alakerta kuinka kestävä yms.

Ja tässä sivussa haluaisin vielä tietää mistä saisi kyseiseen koneeseen varaosia jos jotain sattuu menemään rikki?

Kiitos jo etukäteen!

Voisi sanoa, että koko kone on yks iso tyyppivika

Kannet on tuossa se heikko lenkki: ne kestävät kyllä ajoa, mutta pakokanavien takia tehoa ei saa irti. Myös pakoventtiilit uppoavat helposti kansiin, jos ei muista käyttää suoja-ainetta.

Kansien kieroilu ei tietääkseni ole ongelma, mutta niiden halkeaminen on. Muistaakseni Granada forumilla oli juttua, missä näiden kanssa puuhastellut kertoi kansien halkeavan helpoiten takanurkasta vesitilaan.

Varaosia saa vielä kohtuullisesti. Etenkin ebayssä (co.uk) on kaikkia tiivisteitä, ventiileitä ja laakereita harvemmin - näitä saa sitten esimerkiksi burtonilta. Kotimaasta alkavat varaosat jo pikkuhiljaa katoamaan.

Perushuoltoa tuo kone tarvitsee kuten 70-luvun vehkeet yleensä, eli ventiilit on säädettävä säännöllisesti ja öljystä on pidettävä huolta. Ruisku on aika varmatoiminen, mutta herkkä imuilman vuodoille ja melko monimutkainen dubugata. Polttoaineen suuttimet ovat kalliita ja ne menevät aikaa myöten tukkoon.

[J__S]

Kiitoksia tiedoista

[Möhkö]

[/quote]

Voisi sanoa, että koko kone on yks iso tyyppivika

Kannet on tuossa se heikko lenkki: ne kestävät kyllä ajoa, mutta pakokanavien takia tehoa ei saa irti. Myös pakoventtiilit uppoavat helposti kansiin, jos ei muista käyttää suoja-ainetta.

Kansien kieroilu ei tietääkseni ole ongelma, mutta niiden halkeaminen on. Muistaakseni Granada forumilla oli juttua, missä näiden kanssa puuhastellut kertoi kansien halkeavan helpoiten takanurkasta vesitilaan.

Varaosia saa vielä kohtuullisesti. Etenkin ebayssä (co.uk) on kaikkia tiivisteitä, ventiileitä ja laakereita harvemmin - näitä saa sitten esimerkiksi burtonilta. Kotimaasta alkavat varaosat jo pikkuhiljaa katoamaan.

Perushuoltoa tuo kone tarvitsee kuten 70-luvun vehkeet yleensä, eli ventiilit on säädettävä säännöllisesti ja öljystä on pidettävä huolta. Ruisku on aika varmatoiminen, mutta herkkä imuilman vuodoille ja melko monimutkainen dubugata. Polttoaineen suuttimet ovat kalliita ja ne menevät aikaa myöten tukkoon.[/quote]

Tää on ihan puppua! Itse kirjaudun tänne juuri sitä varten että todistan nämä vääräksi. Edellinen käyttäjä vaan ei osannu huoltaa/ajaa autolla
tai tienny mistään mitään.

1. Tehoa saa ainakin 400 heppaa..... tutulla tulossa 2.8 Cologne josta aikaa ilmeisesti ottaa 500 heppaa tehoa...
Mutta sanotaan näin helposti saan sen 280-320 heppaa.... Pakokanavat ei merkkaa juuri mitään... ja kolme reikäisiä kansiakin
saa ostettua. Olen nähnyt myös vakion kansista muokattuja parempia pakoaukkoja.

2. Venttiilit uppoaa kansiin? Itsellä ajettu noin 100tkm viritetyllä 2.8:lla ei mitään ogenlmia kansien kanssa. Kansille
pitää tehdä seetit jos meinaa ajaa ilman lisäainetta. 2.8 Efissä on valmiiksi lyijyttömät kannet ja burton myy
lyijyttömiä viri kansia. Idiootti säätää jättämällä lisäaineen pois ajaa lyijyttömällä.

3. Kansienkieroilua ilmentynyt vain jos lämmöt tapissa ja kannentiiviste ongelmia ollut.... muuten
kannet ei kieroile. Itsellä varastossa 4 kannet yksikään ei liian kiero käyttön ja osalla noista ajettu 400tkm...

4. Melkein kaikki osia moottoriin saa. Kallein ongelma on männät. Takomännät on samanhintaiset kuin
vakiomännät. Jenkkimäntiä saa halvalla jos sellaset halajaa... Mitä polttoainene suuttimista. Sekin riippuu
siitä millaisella bensalla ajaa ja kuinka usein polttoaineen suodatinta vaihtaa. Minulla on kaksi täysin toimivaa
Kjettiä kaikkien hiluineen. Puhtaudesta pitää olla tarkka jos pelaa kjetin kanssa koska ruiskutusosat on 1/1000
millin kokoisia osia... Noita osia pystyy kunnostamaan vaikka sinne menis roskakin jos käyttää ultraäänipesussa.

Isoin ongelma kyseissä moottorissa ovat kiertokanget. Moottori ei kestä kierrättää vaihtamatta kiertokankia yli 6500rpm.
6500rpm on ihan max. Seuraava ongelma on jostain syystä ventiililin lautaset. Olen törmänny nyt 3 tapaukseen jossa venttiilit tippunnu
sisään ja kone hajonnu. Moottori vaatiin myös hyvät öljyt, yläpään öljy reiät on sen verran pienet, että menee herkästi tukkoon
ja moottorileikkaa kiinni. Lohko kestää noin 500 heppaa sen jälkeen se hajoaa vahvistamattomana. Vauhtipyörän pultit ovat myös
herkät katkemaan 6 pulttia on liian vähän. Jos alle laittaa tarpeeksi vahvan v-laatikon ja perän niin vauhtipyörän pultit menee naps poikki
kun alle on slicksit. Tähän törmänny kaks kertaa...

Venttiilit pitää säätää noin 5-10tkm ajon jälkeen viimistään. Näihin on ihmiset kyllä sovitelly rullakeinuvipujakin.
Kylmänän vähän raksuttaa mutta kuumana melko äänetön.

[JyriN]

Nyt oli kyllä semmoinen aloitus foorumilla, että... Mutta tervetuloa joukkoon.

Minä en ole erityisen ihastunut tuohon 2.8:iin, vaikka olenkin sitä sietänyt vissiin jo 7v - mitä tuota yhteistä aikaa on tuon kesäauton kanssa vietetty. Mutta tuossa sinun kirjoituksessa oli muutama minun suuhun laitettu väittämä, jotka ei pidä paikkaansa: ne kannet halkeaa vesitilaan (kuulemma), ei vääntyile sen useammin kuin muutkaan rautakannet ja minä kyllä käytän lisäainetta lyijytömän bensan kanssa, mutta autoni joku edellinen omistaja ei ollut näin tehnyt ja seurauksena venttiilit oli 3mm uponneena kansiin. EFI 2.8 on niin harvinainen, että niistä ei kannata oikein mainita ja tämän vanhanliiton laitteen kannet ei kelpaa seetityöstöön koneistamolle - minä kysyin ja sain vastauksen, että ei kannata, kun on iso vaara, että palotila menee puhki vesitilaan seetityöstössä. No, rahallahan siitäkin olisi selvinnyt.

3-reikäiset kannet saa toki jenkkiautoista, mutta samalla menee imusarja uusiksi, kun siellä mantereella on eri jako kannen imupuolella. Vaihtoehtoisia imusarjoja on pääasiassa vain kaasareille - tosin on olemassa k-jet sarjakin mikä on hieno kuin sika pienenä - mutta harvinainen kuin kanan hampaat. Eli imusarjaa on ruiskuille tarjolla oikeasti vain tuota 4-aukkoista k-jet sarjaa eikä siitä saa tekemälläkään mitään muuta. Jostain Ranskasta löysin läppärungoille tarkoitetun sarjan, mutta se oli hinnaltaan tuon minun koko auton arvoinen - tuskin on mikään myyntimenestys.

Ja, kyllä ne 2 pakoaukkoa ahdistaa, koska miksi muuten rallimiehet olisi v4 Colognessa rakennelleet isolla vaivalla yhdestä pakoaukosta kaksi? Normaalia pakosarjan pituuden tuninkia ei voi harastaa ja ne jenkkien 3-reikäiset kannet eivät ole kuulemma erityiset hyvät. Se kansi on ollut jo olemassa, kun Fordilla päätettiin kuitenkin tehdä siamilainen rakenne Euroopassa - joku idea niillä on ollut.

Luettelit itsekin tuossa pitkän lista ongelmia mitä tulee vastaan, kun tätä 2.8:a aletaan muokkaamaan isompien tehojen toivossa - kaikki ne on syynä miksi tätä konetta pidetään aika huonosti viritettävänä. Et lisäksi maininnut mitään tämän laitoksen toiminnasta viritysnokan kanssa? Oletko kokeillut?

Asettamasi tehotavoite on toki mahdollinen - ahdettuna. Kuitenkin koneen rajat tulevat äkkiä vastaan ja huomaat taistelevasi halkeavien lohkojen tai vuotavien kannentiivisteiden kanssa tai löydät jonkun muun sulakkeen tuosta koneesta. 2.8 Cologne on ihan kiva vakiona tai kevyesti laitettuna, mutta isoja tehoja haettaessa kannattaa katsoa muualle.

Tosin, mielenkiinnolla lupaan seurata, jos alat konetta virittämään ja vilpittömästi toivon, että saat siitä toimivan laitoksen.

[p3]

Ihan asiallista ottaa myös huomioon mihin aletaan kutos Colognea verrata kun se nyt kuitenkin on alunperin lanceerattu jo vuonna 1964.
Kai siinä jotain hyvääkin täytyy olla kun Fordi piti sen pienin muutoksin tuotannossa -90 luvun puolivälille.

Venttiilien uppoaminen on myös monien muidenkin moottorien "ongelma" , ei mitenkään erityisen yleistä Colognessa.

[Möhkö]

Ei mun tarvi mitään enään virittää.. mulla on ollu sama moottori vuodesta 1992 jolloin luovuin 3.0 essexistä joka tuntuin
ja tuntuu aika lailla pahemmalta pommilta kuin 2.8. On toki parempiakin koneita, mutta ton saa laitettu suhteellisen siististi tonne
tilan puolelsta. Boa/Bob ei mahu....

Oli aluksi 2.8Kjet lancia intregralen ahtimella... sitten kun se oli liian pieni siirryttiin tollaseen Rs500 cossuun rata
ahtimeen ja myöhemmin asennettiin siihen keraamiset laakerit.

2.8Kjetillä hajos kaks kertaa mäntä kun kävi laihalla hieman vaikea saada tarkkoihin säätöihin mutta kyllä sillä 300pollea sai irti.
Lisäruiskutuksesta vastasi kaksi iso lisäruiskutus suutinta ja sytysennakkoja oli arviosta muokattu.

Nyt mulla on 2.8 Efi... viikko sitte olisi saanu ostaa 3 efin jos olisi halunnu mutta ei oo sisällä säilytystilaa, joten
en sitte jaksannu ostaa..E85 siirryttäessä saisi vielä lisää tehoa ja varmaan sen teekin joskus mutta nykyiset
870cc suuttimet jää pieneksi vähän. Tarvis jotkun 1200cc suuttimet, että vois siirtyä E85.

Mulla on laitetut kanne varmaan vapaasti hengitettynä pelisarjojen kanssa näillä sais jonkun 200 heppaa tuosta...
Mutta liian kallista tehoon nähde ruveta mitään vaparia laittelemaan.

Kun tää moottori tuli niin siihen jo vaihdettiin laimea virinokka ja rajottin on ollu noin 5900-6300 välillä riippue
miten roikkuu. Mulla on 3kpl lyijyttömiä kansia hyllyssä... kaikki tosin ajettuja ja vaatii koneistuksen.
Helsingissä lupas mulle tehdä lyijyttömällä käyvät kannet... mutta ei oo kauheesti kiinnostannu kun ei se lyijyttömyys
tee mitään eroa tehossa.

Mitä tulee niistä kansista. Burtonilla ois kansia... http://www.burtonpower.com/burton-cylin ... 102un.html
Lyijytön helkkarin hienosti tehty kansi. Itsellä on teetetty ja noin stage 2-3 välimaissa. Itse en tosin tarvi mitään jäykkiä venttiilinjousia kun ei ole
kierroksia paljoa.

Westalakelta saa kolmireikäisiä kansia.... 2.8 Efi/Kjet sopivia kun ilmoittaa vaan mihin ne haluaa...
http://www.weslake-capri.com/wordpress/ ... r_head.jpg
Hinta on kyllä ehkä hieman kova.

Nyt jos vaihdelaatikko pelaa niin tuun Classic motorshowhun just kysellä autolla..

[Möhkö]

Hmmm jostain syystä mun kirjoittama yksi viesti ei tullu ollenkaan...
laitetaan siis uudestaan...

1. Ei se efi niin harvinainen ole... mulla on kaks efiä.... olisin saanu kolmannenkin ostettua mutta
ei ollu säilytystilaa enään...

2. Oon käyny lahden kansityöllä kysymässä seetien laittoa, siellä ainakin ja yhdessä helsinkiläis liikkeessä lupas,
että voivat laittaa kannet toimimaan lyijyytömällä ilmastahan se muutos ei ole.... on mulla 3 sarjaa lyijyttömiä
kansiakin hyllyssä jotka tosin tarvii kunnostuksen ajettu jotain 200-400tkm välillä...

3. Oon nähny kaks kertaa 2.8 kannet muokattuna kolmireikäisiksi. Ei ole helppoa eikä halpaa hommaa
mutta onnistuu... Westalake myy suoraan 3-reikäisiä kansia 2.8Efi tai 2.8Kjet yhteen sopivina mutta
hinta on aika rasvainen... Eikä se teho nyt eroa kuin joku 10 heppaa siitä mitä olisi siiamilaisina...
http://www.weslake-capri.com/wordpress/ ... r_head.jpg

4. Pakoreijillä on merkitystä jos virittelee vapaasti hengittävää.... venttiilien ja pakoreikien määrällä niin
kauheesti merkitystä kuhan on vaan tarpeeksi ahtoja.... jossain 3 barissa ei huomaa enään eroa
2-venttilisen ja 4 venttilisen kannen välillä.... tää on todettu kiihdytyskisoissa.

5. Itsellä ollu tää 2.8 liikenteessä vuodesta -92... pikkuhiljaa muokattu....

6. Kaverin 2.8 valmistuu ehkä syksyllä kiinnostaa rikkooko se tuon 500hepan rajan. On se tuohon
laittannu rahaa toisin kuin itse... Omalta kohdalta ainut miinus on sellainen pieni nykiminen 1650-1750 kierros kohdalla
sen alla ja yli pelaa kyllä... ilmeisesti johtuu imsarjan kaksi seinäisyydestä tai sitte nokka heittää bensaa takaisin.

7. Jos ei mitään ihmeellistä eikä räntää sada tarkoitus mennä Classic Motor Showhun lauantaina mutta
sää näyttää kyllä aina vaan huonommalle... Kyseinen auto ollut joka kesä liikenteessä talvella ei ajettu...
Ollut Kjet ahdettuja ja nyt 4 vuotta ollu Efinä ahdettuna... Saa nyt nähdä talvi muutosten jälkeen miten
tuo pelaa toivottavasti... aina iso remontti tullu tehtyä (ei koske moottoria vaan voimasiirtoa kun ei osat oikein
kestänny)

[Möhkö]

Miksi ei tule viestit läpi ollenkaan? Huhuu?`Kaksi viestiä laitettu..

Edit aika kiva viive....

[JyriN]

Ihan hyviä tuloksia möhköllä - pojot ehdottomasti yrityksestä ja saavutetuista tuloksista.

Minun kritiikki kohdistuu nimen omaan tähän 2.8 K-jet konstruktioon, joka on mielestäni ylisuunniteltu alunperin puutteelliseen lähtökohtaan: nelitolpainen imusarja ja siamilaiset kannet on vaan semmoinen yhdistelmä, että vapariviritykset eivät onnistu yhtä hyvin mitä saman aikakauden koneissa yleensä.

Em. syystä Capriin on ollut pariakin turbosarjaa kaupan, joita on saanut ihan tehtaan myyntiverkoston kautta.

Nuo Weslaken kannet ja muut erikoiset viritysosat sekä kansien muokkaus on tarkoitettu motorsporttiin sellaisessa sarjassa, missä koneen vaihto on säännöillä rajoitettu. Tavallisen harrastajan näkökulmasta on paljon helpompi lähteä virittämään 2.8:a kaasarina, EFInä (jos semmoisen löytää) tai sitten 2.9:nä, missä on valmiina kolmireikainen kansi ja imusarja.

En minä sano, ettei tuota K-jettiä kannata harrastaa, kunhan varaa syvät taskut ja lehmän hermot.

[p3]

Ja, kyllä ne 2 pakoaukkoa ahdistaa, koska miksi muuten rallimiehet olisi v4 Colognessa rakennelleet isolla vaivalla yhdestä pakoaukosta kaksi? Normaalia pakosarjan pituuden tuninkia ei voi harastaa ja ne jenkkien 3-reikäiset kannet eivät ole kuulemma erityiset hyvät. Se kansi on ollut jo olemassa, kun Fordilla päätettiin kuitenkin tehdä siamilainen rakenne Euroopassa - joku idea niillä on ollut.

Täytyy vielä vähän puuttua asiaan

Eli siamilainen rakenne johtuu ennakkoluulottomasta moottori-insinööristä, ensin oli V4 -62 pikku Taunuksessa ( 12M )josta sitten kehitettiin isoon Taunukseen ( 20M ) V6 -64 ihan yksinkertaisesti lisäämällä tuohon V4:seen yksi sylinteripari ja koskapa V4 oli toteutettu kansien puolesta yksillä pakoaukoilla oli V6:sessa kaksi pakoaukkoa per kansi. Jenkeillä ei käsittääkseni ole tuohon aikaan ollut mitään omia versioita Colognesta.

Siamilainen rakenne ei ole niin huono kuin yleisesti kuvitellaan, en nyt väitä se on parempi kuin että joka pytyllä on oma pakoaukko mutta vaikutus sinällään ei ole suuri, toki se kertautuu jos koneen tehot kaksinkertaistetaan, mutta yleisessä käsityksessä oleva "myytti" peltipakosarjan vaikutuksesta moottorin tehoon on vähintäänkin hieman yliampuva.

Se että K-jetti on hankala ei sinällään liity Cologneen koska se on sitä muissakin moottoreissa.

Fordihan ajatti 2.8 Sierroja kokeilumielessä rallin mm-sarjassa B-ryhmän lakkauttamisen jälkeen, koneista oli otettu ihan kohtuullisesti tehoakin +200hv kun otetaan huomioon että Cologne ei ole myöskään mikään kierroskone mikä on ehkä se suurin rajoitus vapari viritykselle. Todennäköisesti kehittämiseen ei edes kummoisesti panostettu kun oli Cosworth joka ei kyllä sekään yltänyt lähellekään BDA koneisten edeltäjiensä tasoa.

[Tessu]

Koko Sierra on tyyppivika Taunuksen jälkeen!

[Möhkö]

Andreas Arnower on ottannu 2.9 Cosworth Bobista 900 heppaa ja se keskitin. Sitte se kyllästyi siihen ja foorumilla luki, että kokieli mitä
moottori kesti. Moottorista sai irti 1140hevosvoimaa sitten se hajosi en muista menikö lohko vai kamppari.
Boa/Bob saa muutettuna vaparina sellasen 300-350 heppaa.

Vaparina Cologneista on saatu kisakäytössä sellasen 220-240 heppaa jonka jälkeen se hajoaa. Rajamäellä oli 2.6 Cologne josta hän otti yksikurkkuisella kaasarilla 235heppaa jos en väärin muista. (RoadSport sarjan kilpuri).

Jos kiinnostaa Erikoisversion noista niin kannattaa katastaa nämä. BOE-RS2600-RS3100-GAA tuon ajan kovimpia moottoreita mitä noista on saanut irti.

Siamilaisella pelaa kun moottoria ei viritä ollenkaan. Itseasissa jossain luin, että mahdollisesti paransi alakierrosvääntöä. Jossain lehdessä
oli testissä kiihdytys kolmosella ja testissä oli Xr4 paras kiihtyvyydellä. Kaasari 2.8 Vääntö on kyllä vakio nokalla aika mahtava! Enemmänkin se että 3.0 Essex varustettu capri tai 2.8I Capri vs joku sen aikainen 5litranv8 mustang vakiona varttimaililla oli helisemässä. (Mustang painavampi ja Din heppoina joku 260 heppaa)

[p3]

Todennäköisesti puhumme samasta Rajamäestä, 215hp dyno lapun olen nähny ja koneessahan on nelikurkkunen Holley ja on siamilaisilla kansilla..........
Vapari virityksessä kutonen vaatii triplat ihan kuin nelonen vaatii tuplat jos on tarkoitus saada maksimit ulos kaasareilla.

[JyriN]

Te yritätte nyt ihan miehissä vängätä asiasta mistä me tunnumme olevan kaikki samaa mieltä: otsikon konetta on vaikea saada vaparina viritettyä mitenkään järkevillä kustannuksilla.

Tämä ei tarkoita sitä, etteikö olisi viritysystävällisiä Kölniläisiä tai jo vakiona asiallisia laitteita, mutta tämän K-jet 2.8:n virittäminen on kuin sen kuuluisan kuolleen hevosen piiskaamista.

[JyriN]

Täytyy vielä vähän puuttua asiaan

Eli siamilainen rakenne johtuu ennakkoluulottomasta moottori-insinööristä, ensin oli V4 -62 pikku Taunuksessa ( 12M )josta sitten kehitettiin isoon Taunukseen ( 20M ) V6 -64 ihan yksinkertaisesti lisäämällä tuohon V4:seen yksi sylinteripari ja koskapa V4 oli toteutettu kansien puolesta yksillä pakoaukoilla oli V6:sessa kaksi pakoaukkoa per kansi. Jenkeillä ei käsittääkseni ole tuohon aikaan ollut mitään omia versioita Colognesta.

Siamilainen rakenne ei ole niin huono kuin yleisesti kuvitellaan, en nyt väitä se on parempi kuin että joka pytyllä on oma pakoaukko mutta vaikutus sinällään ei ole suuri, toki se kertautuu jos koneen tehot kaksinkertaistetaan, mutta yleisessä käsityksessä oleva "myytti" peltipakosarjan vaikutuksesta moottorin tehoon on vähintäänkin hieman yliampuva.

Se että K-jetti on hankala ei sinällään liity Cologneen koska se on sitä muissakin moottoreissa.

Fordihan ajatti 2.8 Sierroja kokeilumielessä rallin mm-sarjassa B-ryhmän lakkauttamisen jälkeen, koneista oli otettu ihan kohtuullisesti tehoakin +200hv kun otetaan huomioon että Cologne ei ole myöskään mikään kierroskone mikä on ehkä se suurin rajoitus vapari viritykselle. Todennäköisesti kehittämiseen ei edes kummoisesti panostettu kun oli Cosworth joka ei kyllä sekään yltänyt lähellekään BDA koneisten edeltäjiensä tasoa.

Sorry, muistin tuon vähän väärin päin ja artikuloin huonosti. Tarkoitin sitä, että kun 2.6 oli olemassa vanhalla ja uudella mantereella siamilaisena ja kun tätä lähdettiin kasvattamaan 2.8:ksi, valitsi Amerikkalainen insinööri uuden 3-reikaisen kannen suunnittelun, kun taas Euroopassa laitettiin vaan isomman porauksen kaveriksi tuttu kansi isoilla ventiileillä ja kanavilla sekä isommalla imusarjalla. Kaiken huipuksi jatkokehittelyssä päädyttiin laittamaan 4-tolppainen imusarja K-jet ruiskun kaveriksi. On niillä joku idea ollut, mutta on vaikea ymmärtää sen olleen joku muu kuin kustannussäästö. Ameriikan insinööri taas ei kasvattanut venttiileitä tarpeeksi ja kanavatkin ovat keskenään varsin eri muotoisia ja siksi tuning on vaikeaa.

Siamilaisia kansia on ollut monessa koneessa, mutta ne ovat aina kompromissi ja viritetyssä koneessa se viimeinen rajoittava tekijä, kun kaikki muut jutut on tehty - se osa mikä kenties tekee voittavan moottorin kilpailussa. Tässä 2.8:ssa on vielä se hauskuus, että se lisätty sylinteri toimii ikään kuin "yksin" kahden muun toimiessa siamilaisena. Pakopulssit ovat siis varsin epätasaiset (tosin vakiopakosarja on lyhyt sekoittaen pulssit mahdollisimman nopeasti, mutta peltisarjassa ero korostuu).

K-jetti on hieno laite, mutta se täytyy sijoittaa omaan aikaansa. Se on verrattain edullinen ja toimintavarma, mutta en taaskaan ymmärrä, että miksi se otettiin täysin mekaanisen Kugelfischerin tilalle? Ilmeisesti siksi, että K-jetillä pystytään hallitsemaan paremmin polttoaineen syöttötapahtuma ja seossuhde (eli päästöt). Kun tuo laitos on tehtaalla säädetty alipaineen, bensapaineen ja useampien bi-metallijousten avulla balanssiin yhdessä polttoaineensyötön ja imuilman mekaanisten osien kanssa, niin sitä on erittäin vaikea virittää perinteisin menetelmin kajoamatta em. tasapainoon. Tästä päästään taas vuorostaan siihen perusväittämään (mistä olemme kaikki yhtä mieltä), että on helpompiakin virityskohteita.

Ennen kuin Fordilla oli YB koneet tuotantolinjalla, tuotiin XR4i radalle ameriikanserkun 2.3l turbonelosen voimin. Rallipuolella Ford arveli pärjättävän Cologne V6:lla ja nelivedolla, mutta varsinainen menestys kilparadoilla ja erikoiskokeilla seurasi vasta, kun YB koneet tulivat mukaan. Cologne V6 oli yksinkertaisesti näissä leikeissä liian painava ja liian tehoton.

[Möhkö]

Jätän tämän vain tähän...

http://sultzi.kuvat.fi/kuvat/Ford+Corti ... G_2835.JPG

Tää on näillä näkymin vasta alkua...

[JyriN]

Hieno laite - olen lukenut moottorin rakennnustarinan CRSC:n puolella ja muistaakseni koneen ensimmäinen evoluutioversio löytyy tältäkin foorumilta jonkun vuoden takaa.

Tuohon moottoriin on laitettu paljon aikaa ja rahaa (sekä erittäin paljon osaamista) eikä siinä oikein ole enää yhteisiä osia alkuperäisen 2.8i:n kanssa.

Me puhumme ihan selvästi aidasta ja aidan seipäästä, mutta yritetään vielä kerran tuoda pointti esiin: 2.8i K-jet V6 on liian iso kompromissi ja ruiskujärjestelmältään vanhentunut, jotta sitä voisi pitää virittäjäystävällisenä. Yksinkertaisesti tuunaaminen ei kannata, kun on parempia lähtökohtia olemassa (2.9 12v ja 24v).

[p3]

Seipäät ja aidat kohtaa kun ymmärtää lukemansa selvennän nyt vielä että oma pointtini on ollut koko ajan se että on aivan turha heikentää lisää Colognen jo heikkoa mainetta surkean K-jetin takia kun se nyt kuiten on ihan "virittämisen" perusteita notta moottoriin vaihdetaan osia. Tässä tapauksessa polttoaineen annostelulaitteisto ensimmäiseksi.

Essex on myös oiva esimerkki, jostain käsittämättömästä syystä harrastajat hyljeksivät..............

Aina löytyy se parempi lähtökohta jos lähtee sille tielle...........

[country sedan]

Ihan yhtälailla 24V on semmoiselle harrastajalle, jolla on pinkka kunnossa ja virtaa rakentaa.
Mitään ralliosia kun ei saa valmiina.
Toki se on paras lähtökohta jos 2.9:n haluaa.
Kuten edellä on jo useasti todettu, käyttikseen ihan jees.

Edit,saahan tuohon 24V:n ralliosia. Unohdin että Jenvey tekee, tai ainakin teki, BOA yhteensopivaa imusarjaa johon käy SF läppärungot.

[Möhkö]

Seipäät ja aidat kohtaa kun ymmärtää lukemansa selvennän nyt vielä että oma pointtini on ollut koko ajan se että on aivan turha heikentää lisää Colognen jo heikkoa mainetta surkean K-jetin takia kun se nyt kuiten on ihan "virittämisen" perusteita notta moottoriin vaihdetaan osia. Tässä tapauksessa polttoaineen annostelulaitteisto ensimmäiseksi.

Essex on myös oiva esimerkki, jostain käsittämättömästä syystä harrastajat hyljeksivät..............

Aina löytyy se parempi lähtökohta jos lähtee sille tielle...........

Itsellä oli 3.0 Essex antoi jonkun 180 heppaa ja vei 19litraa sataselle soppaa.... Öljypumpun akseli katkeili vähän väliä
tasapainotus oli tehty vauhtipyörän kanssa (Ei voi vaihtaa parempaa vauhtipyörää). Osian valulaatu oli aika kamalaa... Pelipakosarjat oli yhtä harsoa
ja aina puhki 2-3 vuoden välein piti vaihtaa... Joten itse taas en ihmettele tuota. Heitin 3.0 Essex pois ja siirrty 2.8. Muutenkin 3.0 Essex oli paljon kalliimpi moottori.

http://1drv.ms/1RIo850
2.8 Kjet ahdettuna ~ 350 heppaa. Todella paljon nähny vaivaa kun seokset ja sytykset oli tehty näppituntumalla. Saattais olla tuo väkerrys
vieläkin jos ei olis lisäruiskutus piiri hajonnu.... ja se makso paljo...

24V on niin paljon isompi, että sitä ei saa näihin pienempi moottoritilaisiis mahtumaan ahdettuna. 2.9 12V on kyllä paras cologne laitella jos multa kysytään. Itselle vaan jääny 2.8 en näe mitään syytä siirtyä vaikka siitä ehkä lähtee sellanen 30 heppaa enemmän. Lupien puolesta olisin kyllä saanu laittaa 2.9nkin pellin alle.

[Möhkö]

Nyt olis sitä olematonta tarjolla... kun kuulemma joku mainosti, että efejä ei saa mistään...

http://www.nettivaraosa.com/auton-varaosat/2055184

Tiedän yhden toisekin joka ois myynnissä... tai oli ainakin
viikko sitten... mutta sitä ei missään julkisesti ole...